Question d'origine :
Bonjour
Pourquoi le petrole se deverse dans la mer lors d'un accident de bateau?
y'a-t-il un moyen de transport plus sur en cas de noyade du bateau?
Réponse du Guichet
gds_ctp
- Département : Equipe du Guichet du Savoir
Le 07/04/2014 à 09h28
Bonjour,
Les pétroliers tels que nous les connaissons aujourd’hui sont des navires-citernes, ou tankers. Autrement dit, le bateau joue lui-même le rôle de contenant pour le pétrole. Aussi, lorsqu’il s’échoue, rentre en collision avec un autre navire, ou a une avarie (rupture de coque), le pétrole se déverse directement dans la mer.
Pour empêcher cela, les navires neufs sont obligatoirement dotés de doubles coques, et les navires à simple coque sont interdits dans les eaux européennes depuis 2010. Néanmoins, cette solution n’est pas parfaite et reste débattue, comme l’attestent le texte suivant :
La double coque est souvent présentée comme la solution au problème des marées noires. C’est une solution efficace contre de petites déchirures résultant d’abordages ou d’échouements à faible vitesse. Mais elle ne protège pas contre l’abordage à pleine vitesse, l’incendie, l’explosion, la cassure lors d’une tempête, la dislocation sur des récifs, qui sont générateurs des grandes marées noires.
Elle aggrave par ailleurs les difficultés de l’inspection des navires. Elle augmente inévitablement leur prix, leur poids et leur coût d’entretien. À l’image du casque du motard, elle est une protection utile, mais pas la solution à tout.
Les États-Unis ont été le premier pays à fixer des échéances imposant une double coque aux navires fréquentant leurs ports, à savoir : 1994 pour les navires neufs, 2009 pour les navires existants de plus de 5 000 tonneaux de jauge brute (14 000 m³) et 2015 pour tous les navires. Cette décision, prise sous la pression des médias et de l’opinion publique en réaction à l’accident de l’Exxon Valdez en Alaska, a soulevé de longs débats dans la communauté maritime et au sein de l’Organisation Maritime Internationale.
Après l’accident de l’Erika, l’Europe a voulu pousser à une solution globale au niveau de l’Organisation Maritime Internationale, conduisant à la fin des pétroliers à simple coque en 2010. Devant la difficulté de parvenir à une entente, les délégations ont décidé la création d’une règle mondiale plus souple : les derniers pétroliers à simple coque pourront naviguer jusqu’en 2015, mais les pays qui le désirent, en particulier les pays européens, leur interdiront leurs ports à partir de 2010.
Source : marees-noires.com
Vous pouvez aussi lire l’article Les limites de la double coque – L’express, accessible en ligne ou encore « Les tankers à double coque ne seraient pas la panacée », depuis la base de données Europresse, accessible dans les bibliothèques du réseau de Lyon.
Pourquoi et comment les pétroliers sont devenus des navires-citernes ? Pour le comprendre, nous nous sommes intéressés à l’histoire du transport maritime pétrolier. Le livre Transport maritime et pollution accidentelle par le pétrole: faits et chiffres (1955-1999), d’Alain R. Bertrand décrit l’évolution du mode de transport du pétrole dans les bateaux :
A l’origine, on transportait le pétrole dans des colis, par exemple jarres en verre pour les jonques chinoises. Après 1859, les Américains se sont tout naturellement tournés vers les barils en bois de 159 litres déjà utilisés par l’industrie pétrolière mais ne manquant pas d’inconvénients :
- importantes fuites, de 5 à 12% du volume transporté, susceptibles de contaminer les autres marchandises et, par accumulation de vapeur, de provoquer des explosions dangereuses, surtout en plein océan ;
- poids important (le sixième de celui du baril plein) ;
- remplissage volontairement incomplet par crainte de dilation ;
- perte de l’espace intermédiaire.
[...]
Finalement, les citernes munies d’espaces de dilation se sont imposées au cours des années 1880. D’abord ajoutées au bateau (navire citerne), elles ont été prévues ensuite dès la conception de ce dernier (navire pétrolier).
Il n’y a néanmoins pas que l’aspect technique qui entre en compte pour expliquer les marées noires, il y a aussi des facteurs humains. De nombreux articles pointent notamment le fait que l’organisation et la répartition des responsabilités dans les transports maritime est complexe. L’animation Complexité du transport du pétrole illustre très bien cet état des choses.
Le site marees-noires.com explique encore :
Selon les statistiques des assurances, 80 % des accidents de pétroliers entraînant des déversements d’hydrocarbures en mer résultent d’erreurs humaines : manoeuvre mal conduite, entretien négligé, contrôle défectueux, incompréhension entre membres de l’équipage, fatigue, réponse inadéquate à un incident mineur dégénérant en accident. Mais ces statistiques sont aussi une manière commode de rejeter le blâme sur des équipages cosmopolites, réduits et mal formés dont malheureusement certains armateurs se satisfont par souci d’économie. D’une manière plus pratique, l’analyse des circonstances des accidents (voir schéma « Causes des accidents de pétroliers ») met en évidence le poids des échouements et des collisions.
La page Les pollutions accidentelles par hydrocarbures se propose de faire une synthèse de l’évolution des accidents à l’origine des marées noires, et montre qu’on observe une diminution sensible des accidents et du volume de pétrole déversé en mer. Vous pouvez aussi trouver, sur ce site, une base de données de toutes les marées noires répertoriées.
Pour résumer, il n’existe pas une solution unique qui permette un transport maritime du pétrole entièrement sûr. Il faut à la fois tenir compte de critères techniques, économiques et humains pour réduire progressivement le nombre d’accidents sans trop faire grimper les prix du pétrole. On constate notamment que la surveillance et le contrôle des navires permettent d’éviter de nombreuses catastrophes.
Pour aller plus loin, vous pouvez regarder l’émission de C’est pas Sorcier dédiée aux marées Noires, partie 1, et partie 2, qui traite aussi des méthodes pour limiter les dégâts des marées noires.
En espérant avoir répondu à votre(vos) question(s),
Bonne journée
Les pétroliers tels que nous les connaissons aujourd’hui sont des navires-citernes, ou tankers. Autrement dit, le bateau joue lui-même le rôle de contenant pour le pétrole. Aussi, lorsqu’il s’échoue, rentre en collision avec un autre navire, ou a une avarie (rupture de coque), le pétrole se déverse directement dans la mer.
Pour empêcher cela, les navires neufs sont obligatoirement dotés de doubles coques, et les navires à simple coque sont interdits dans les eaux européennes depuis 2010. Néanmoins, cette solution n’est pas parfaite et reste débattue, comme l’attestent le texte suivant :
La double coque est souvent présentée comme la solution au problème des marées noires. C’est une solution efficace contre de petites déchirures résultant d’abordages ou d’échouements à faible vitesse. Mais elle ne protège pas contre l’abordage à pleine vitesse, l’incendie, l’explosion, la cassure lors d’une tempête, la dislocation sur des récifs, qui sont générateurs des grandes marées noires.
Elle aggrave par ailleurs les difficultés de l’inspection des navires. Elle augmente inévitablement leur prix, leur poids et leur coût d’entretien. À l’image du casque du motard, elle est une protection utile, mais pas la solution à tout.
Les États-Unis ont été le premier pays à fixer des échéances imposant une double coque aux navires fréquentant leurs ports, à savoir : 1994 pour les navires neufs, 2009 pour les navires existants de plus de 5 000 tonneaux de jauge brute (14 000 m³) et 2015 pour tous les navires. Cette décision, prise sous la pression des médias et de l’opinion publique en réaction à l’accident de l’Exxon Valdez en Alaska, a soulevé de longs débats dans la communauté maritime et au sein de l’Organisation Maritime Internationale.
Après l’accident de l’Erika, l’Europe a voulu pousser à une solution globale au niveau de l’Organisation Maritime Internationale, conduisant à la fin des pétroliers à simple coque en 2010. Devant la difficulté de parvenir à une entente, les délégations ont décidé la création d’une règle mondiale plus souple : les derniers pétroliers à simple coque pourront naviguer jusqu’en 2015, mais les pays qui le désirent, en particulier les pays européens, leur interdiront leurs ports à partir de 2010.
Source : marees-noires.com
Vous pouvez aussi lire l’article Les limites de la double coque – L’express, accessible en ligne ou encore « Les tankers à double coque ne seraient pas la panacée », depuis la base de données Europresse, accessible dans les bibliothèques du réseau de Lyon.
Pourquoi et comment les pétroliers sont devenus des navires-citernes ? Pour le comprendre, nous nous sommes intéressés à l’histoire du transport maritime pétrolier. Le livre Transport maritime et pollution accidentelle par le pétrole: faits et chiffres (1955-1999), d’Alain R. Bertrand décrit l’évolution du mode de transport du pétrole dans les bateaux :
A l’origine, on transportait le pétrole dans des colis, par exemple jarres en verre pour les jonques chinoises. Après 1859, les Américains se sont tout naturellement tournés vers les barils en bois de 159 litres déjà utilisés par l’industrie pétrolière mais ne manquant pas d’inconvénients :
- importantes fuites, de 5 à 12% du volume transporté, susceptibles de contaminer les autres marchandises et, par accumulation de vapeur, de provoquer des explosions dangereuses, surtout en plein océan ;
- poids important (le sixième de celui du baril plein) ;
- remplissage volontairement incomplet par crainte de dilation ;
- perte de l’espace intermédiaire.
[...]
Finalement, les citernes munies d’espaces de dilation se sont imposées au cours des années 1880. D’abord ajoutées au bateau (navire citerne), elles ont été prévues ensuite dès la conception de ce dernier (navire pétrolier).
Il n’y a néanmoins pas que l’aspect technique qui entre en compte pour expliquer les marées noires, il y a aussi des facteurs humains. De nombreux articles pointent notamment le fait que l’organisation et la répartition des responsabilités dans les transports maritime est complexe. L’animation Complexité du transport du pétrole illustre très bien cet état des choses.
Le site marees-noires.com explique encore :
Selon les statistiques des assurances, 80 % des accidents de pétroliers entraînant des déversements d’hydrocarbures en mer résultent d’erreurs humaines : manoeuvre mal conduite, entretien négligé, contrôle défectueux, incompréhension entre membres de l’équipage, fatigue, réponse inadéquate à un incident mineur dégénérant en accident. Mais ces statistiques sont aussi une manière commode de rejeter le blâme sur des équipages cosmopolites, réduits et mal formés dont malheureusement certains armateurs se satisfont par souci d’économie. D’une manière plus pratique, l’analyse des circonstances des accidents (voir schéma « Causes des accidents de pétroliers ») met en évidence le poids des échouements et des collisions.
La page Les pollutions accidentelles par hydrocarbures se propose de faire une synthèse de l’évolution des accidents à l’origine des marées noires, et montre qu’on observe une diminution sensible des accidents et du volume de pétrole déversé en mer. Vous pouvez aussi trouver, sur ce site, une base de données de toutes les marées noires répertoriées.
Pour résumer, il n’existe pas une solution unique qui permette un transport maritime du pétrole entièrement sûr. Il faut à la fois tenir compte de critères techniques, économiques et humains pour réduire progressivement le nombre d’accidents sans trop faire grimper les prix du pétrole. On constate notamment que la surveillance et le contrôle des navires permettent d’éviter de nombreuses catastrophes.
Pour aller plus loin, vous pouvez regarder l’émission de C’est pas Sorcier dédiée aux marées Noires, partie 1, et partie 2, qui traite aussi des méthodes pour limiter les dégâts des marées noires.
En espérant avoir répondu à votre(vos) question(s),
Bonne journée
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