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Métro...c'est trop !

par TititdParis, le 19/05/2011 à 16:52 - 1775 visites

Cher Guichet !

J'aurais aimé savoir de quelle façon était calculé la vitesse d'une rame de métro parisien entre deux station. En d'autres termes, pourquoi ne roule-t-il pas plus vite pour fluidifier le trafic ? Merci d'avance...


Réponse du Guichet du savoir

par gds_alc, le 20/05/2011 à 10:52

Réponse du service Guichet du Savoir

Bonjour,

Pour répondre à votre question portant sur le calcul de la vitesse, un article Pilotage automatique du métro de Paris publié sur Wikipedia vous fournira de premières réponses. Il explique notamment que le métro automatique fut [i]équipé de capteurs lisant, sur un tapis appelé grecque, posé sur la voie entre les deux rails, les vitesses auxquelles il devait circuler. Le principe était simple : le train pouvait rouler à condition que la signalisation latérale du cantonnement le permette ; il suivait alors les vitesses inscrites dans le tapis, en accélérant s'il allait plus lentement que les vitesses indiquées ou en freinant dans le cas contraire. Le dispositif fonctionne sans aucune intervention manuelle, à l'exception de la fermeture des portes et du démarrage du train. En revanche, le redémarrage est automatique en tunnel après un arrêt devant un signal fermé.[/i](…) [i]L'exploitation par départs programmés permit de franchir une nouvelle phase à l'automatisation : un bruiteur relié à une horloge donnait sur le quai l'ordre du départ. À partir de 1974, la ligne 8 est équipée d'un système plus évolué où l'horloge donne directement l'ordre du départ au pilotage automatique, sans signal extérieur. Ce principe s'est ensuite généralisé.[/i]

Par ailleurs, dans l’un des réponses du Guichet du Savoir, Chronomètre des métros parisiens se basant sur un site aujourd’hui disparu, nous expliquions le fonctionnement des pendules de régulation et des indicateurs de départ.

[i]A Mairie de Montreuil, l'indicateur de départ indique 10 05 00, ce qui signifie que le conducteur doit partir à 10h05m00s. Lorsque le conducteur rencontre une pendule de régulation (à la station Nation par exemple), si celle ci indique 04 40 (04m40s) le conducteur a 20 secondes d'avance, et inversement, si la pendule indique 05 15 (05m15s) le conducteur a 15 secondes de retard. Le conducteur doit toujours se référer à l'heure de départ du terminus et non à l'horaire de passage. Sur ces pendules, seules les minutes et les secondes sont indiquées.
Les 4 heures sont allumées en même temps, mais dès que le train arrive en station, seule l'heure correspondant reste allumée.

Sur ces pendules, les lettres correspondent aux marches :

- Marche A appliquée à l'affluence du soir
- Marche B appliquée à l'affluence du matin
- Marche C appliquée aux heures creuses de la journée
- Marche D appliquée en service de nuit[/i]
Ces informations sont en partie reprises sur un foum dénommé forum-nolive-tv.com

Vous trouverez d’autres informations sur la régulation de la vitesse sur un site personnel et plus généralement sur le métro dans un article intitulé Le métro parisien: un voyage à travers l’histoire de France (2004) .

En outre, l'article Métro de Paris publié sur wikipedia répondra aussi à votre deuxième question à savoir la fréquence des rames et son éventuelle augmentation.

[i]Pour faire face à l’augmentation du trafic aux heures de pointe, un nouveau système de commande et de contrôle des trains, le système Ouragan doit être installé. Celui-ci doit permettre de diminuer l’intervalle entre deux rames de 105 à 90 secondes en station (soit 2 minutes en tunnel). Il doit être déployé en mode avancé - positionnement par rapport au train précédent - sur les lignes 2, 5 et 9 équipées en MF 01 et en mode simplifié - utilisation de la signalisation latérale - pour les lignes 3, 10 et 12 équipées en rames MF 67 rénovées15.
En parallèle, des portes palières sont en cours d'installation en 2010 sur deux lignes pour permettre de mieux réguler la circulation des trains et d’en accélérer la cadence. Ce dispositif est installé en priorité sur la ligne 13 qui est avec la ligne 1 la plus saturée des lignes parisiennes.[/i]

Pour terminer, le site de la Ratp présente les aménagements futurs et expliquent les défis à relever. Ainsi pour la ligne 13, [i]la mise en œuvre du contrôle continu de vitesse autorisera une réduction de l’intervalle entre les trains. Cela permettra une nouvelle augmentation de la capacité de transport de la ligne 13. A terme, le taux de charge sera ramené à 90 % sur le tronçon central et à 87 % sur chacune des branches[/i].
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