Pourquoi les voitures électriques n'ont plus de calandre ?

Bonjour, 

Si les voitures électriques n'utilisent plus de calandre pour refroidir leur moteur, le passage du thermique à l'électrique exige toujours de contenir la chaleur émise par les différentes composantes du véhicule. Mais ces nouvelles techniques de refroidissement ne sont pas propres aux voitures électriques ! Cela fait déjà longtemps que les calandres des modèles les plus récents ne sont plus utilisées qu'à des fins esthétiques et que le radiateur n'est plus refroidie par aspiration. A la place un intercooler et des liquides de refroidissement permettent de stabiliser la température interne de la machine (1001pneus.fr - Calandre on vous explique tout !). 

Pour qu'un véhicule électrique fonctionne dans la durée et au maximum de ses capacités, il convient de maintenir cette température à un certain niveau. La batterie d'une voiture électrique fonctionnerait au maximum de ses performances à une température ambiante comprise entre 15 et 35 degrés (avec une température optimale effectivement aux alentours des 20 degrés). Au delà ou en deçà de ces températures, des dysfonctionnements pourraient apparaitre. Le système de thermorégulation privilégié est celui à base de liquide refroidissant et réfrigérant comme présenté dans cet article sur le site du groupe Hella, spécialiste dans les composants électroniques. Vous trouverez un schéma représentant ce qui est décrit ci dessous : 

L'ensemble du système de refroidissement est divisé en plusieurs circuits, chacun avec son propre refroidisseur (refroidisseur basse température), sa pompe de liquide de refroidissement, son thermostat et sa vanne d'arrêt du liquide de refroidissement. Le circuit de réfrigérant de la climatisation est également intégré via un échangeur de chaleur spécial (chiller). Un réchauffeur de liquide de refroidissement haute tension assure une thermorégulation suffisante de la batterie en cas de basses températures extérieures.

 

La température du liquide de refroidissement pour le moteur électrique et l'électronique de puissance est maintenue à moins de 60 °C dans un circuit spécifique (circuit interne représenté sur le graphique) à l'aide d'un refroidisseur basse température.  Afin d'obtenir la puissance maximale et d'assurer une durée de vie la plus longue possible, il est nécessaire de maintenir la température du liquide de refroidissement de la batterie en permanence à une valeur comprise entre 15 °C et 30 °C. Si les températures sont trop basses, le liquide de refroidissement est chauffé par un chauffage auxiliaire haute tension. Si par contre la température est trop élevée, il est refroidi via un refroidisseur basse température. Si cela ne suffit pas, le liquide de refroidissement est refroidi à une température plus basse par le biais d'un chiller relié à la fois au circuit de liquide de refroidissement et au circuit de réfrigérant. 

Il existerait toutefois des systèmes de refroidissement par air des véhicules électriques, mais ils seraient moins performants que son homologue liquide. Il serait davantage utilisé dans les avions et les motos, voir la section dédiée sur cette page du blog Izy par EDF. 

Attention ce n'est peut-être pourtant pas la mort des calandres comme le montre cet article sur le constructeur automobile sud-coréen Hyundai qui prévoit de miser sur leur retour dans ses prochains modèles. Couplées à de nouvelles technologies elles pourraient permettre d'augmenter l'autonomie des véhicules en en repensant complètement l'usage. Idem pour Audi qui entend bien conserver sa traditionnelle grille à l'avant du pare-choc pour des raisons esthétiques, véritable emblème de la marque ! 

Bonne journée,