Est-ce que l'humour absurde fonctionne pour faire changer la société ?

Lire aussi Nathan Fielder. 2013–2017: Nathan for You, Wikipédia.

 

 

Comedy Central's 'Nathan For You' goes too far, Tyler Verti, The Arizona State Press | February 25, 2013, soutient que les méthodes de Nathan Fielder causent davantage de tort que de bien aux établissements concernés. L'auteur explique qu'en imposant des stratégies absurdes — comme la création d'une saveur de yaourt glacé au goût de « caca » ou la promesse d'une pizza gratuite miniature d'un pouce en cas de retard de livraison — l'émission ruine l'image de marque des commerces et leur fait perdre la confiance de leurs clients. Cela joue sur leur réputation. L'article conclut que ces pièges finissent par faire fuir la clientèle et causent un préjudice réel aux propriétaires non avertis ce qui a un impact négatif sur la fréquentation :

 

L'émission est irresponsable car les méthodes de Fielder font plus de mal que de bien. Dans un épisode, il se rend dans une boutique de yaourts glacés et suggère au gérant de créer un parfum « caca ». Fielder estime que cela ferait de la publicité pour la boutique. Des clients entrent et se voient proposer ce nouveau parfum. L'émission montre comment Fielder parvient à créer ce parfum et assure aux téléspectateurs qu'il est comestible. Puis, réalisant son erreur, il dit au gérant : « Je ne suis pas sûr que ce soit une bonne idée de proposer un produit lié aux excréments dans un établissement qui sert de la nourriture. »

L'émission « Nathan For You » nuit à la réputation des commerces qu'elle est censée aider. Les téléspectateurs pourront peut-être rire un peu de l'absurdité de la situation – un magasin de yaourts glacés au goût d'excréments, par exemple –, mais personne n'aurait envie d'y manger. À terme, le magasin de yaourts verra sa clientèle diminuer à cause de « Nathan For You ».

Plus tard dans l'épisode, il se rend dans une pizzeria. Nathan Fielder insiste pour qu'ils annoncent une livraison en huit minutes, faute de quoi le client recevra une pizza gratuite. Bien sûr, il est impossible de préparer et de livrer une pizza en huit minutes. Le raisonnement de Fielder est que cette promesse incitera les clients à commander, et que si la pizza n'arrive pas à temps, la pizza gratuite sera « plus petite que quelques centimètres ».

Mais lorsque la pizzeria met en œuvre le plan de Fielder, les clients s'énervent rapidement en recevant leur pizza minuscule. Ils avaient appelé en espérant une pizza gratuite grâce à l'astuce de Fielder et se retrouvent maintenant à devoir payer. À cause de ce plan, la pizzeria perd la confiance qu'elle avait bâtie. Les clients trompés ne sont pas près de revenir.

La recherche académique ne mesure pas le succès en chiffre d'affaires mais en portée théorique et culturelle. Trois études forment un panorama sur la satire, la réalité et l'éthique dans la comédie médiatique contemporaine. Elles définissent les contours d'une déconstruction esthétique (la « Nouvelle Sincérité »), éthique (éthique de l'anti-comédie) et sociale (déconstruction de la télé-réalité et du théâtre) du réel. 

 

Pour conclure sur Nathan for You, la série a parfois offert aux entreprises participantes un important surcroît de visibilité et de clientèle mais les effets semblent surtout ponctuels. Leur apparition dans Nathan for You a pu constituer une publicité gratuite très efficace mais elle n'a pas systématiquement transformé les entreprises participantes en succès commerciaux durables. Le cas de Speers TV illustre un bénéfice commercial directement rapporté par le propriétaire. Celui du Helio Cafe montre au contraire qu'une exposition médiatique internationale ne garantit ni une augmentation viable des revenus ni la survie de l'entreprise. Cependant, les données disponibles ne permettent pas de conclure à un bénéfice économique pérenne. Il manque des données comparables sur le chiffre d'affaires avant et après diffusion, la fréquentation, les emplois et les fermetures pour mesurer précisément l'effet moyen de l'émission sur les entreprises.

Dans cette série Nathan Fielder aide des individus à préparer des moments de vie complexes ou anodins en simulant le réel. Pour y parvenir, il met en place un dispositif hors norme incluant des décors extravagants reproduisant fidèlement les lieux réels, des comédiens professionnels pour incarner les différents interlocuteurs, des dizaines de répétitions basées sur de multiples scénarios de dialogue et une collecte d'informations souvent réalisée à l'insu des personnes concernées pour nourrir le réalisme des simulations.

Dans la saison 2 particulièrement ambitieuse et absurde, Fielder s'est donné pour mission d'analyser la sécurité aérienne. S'appuyant sur une étude approfondie de milliers de pages de documents gouvernementaux, il soutient que de nombreuses catastrophes proviendraient d'un gradient d'autorité trop rigide (un déséquilibre des pouvoirs) dans les cockpits, empêchant les copilotes d'oser contredire ou corriger leur commandant de bord en cas d'erreur. Lire The Rehearsal season two review – TV so wild you will have no idea how they made it, Hannah J Davies, The Guardian, Mon 26 May 2025.

 

En préambule il faut savoir que, contrairement à ce que pourrait laisser penser la série, une formation destinée aux équipages pour mieux communiquer, décider ensemble, gérer les désaccords et faire preuve d'assertivité afin de limiter les erreurs humaines et leurs conséquences et donc la communication entre pilotes, étaient déjà intégrés au système américain de formation. La réglementation américaine exige notamment une formation CRM (Crew Resource Management) comprenant l'autorité du commandant, les processus de communication, la coordination, la constitution d'une équipe de vol, la conscience de la situation, la gestion de la charge de travail et la prise de décision :

 

 

§ 135.330 Crew resource management training.

(a) Each certificate holder must have an approved crew resource management training program that includes initial and recurrent training. The training program must include at least the following:

(1) Authority of the pilot in command;

(2) Communication processes, decisions, and coordination, to include communication with Air Traffic Control, personnel performing flight locating and other operational functions, and passengers;

(3) Building and maintenance of a flight team;

(4) Workload and time management;

(5) Situational awareness;

(6) Effects of fatigue on performance, avoidance strategies and countermeasures;

(7) Effects of stress and stress reduction strategies; and

(8) Aeronautical decision-making and judgment training tailored to the operator's flight operations and aviation environment.

(b) After March 22, 2013, no certificate holder may use a person as a flightcrew member or flight attendant unless that person has completed approved crew resource management initial training with that certificate holder.

(c) For flightcrew members and flight attendants, the Administrator, at his or her discretion, may credit crew resource management training completed with that certificate holder before March 22, 2013, toward all or part of the initial CRM training required by this section.

(d) In granting credit for initial CRM training, the Administrator considers training aids, devices, methods and procedures used by the certificate holder in a voluntary CRM program included in a training program required by § 135.341, § 135.345, or § 135.349.

[Docket FAA-2009-0023, 76 FR 3837, Jan. 21, 2011]

 

 

 

§ 135.330 Formation à la gestion des ressources de l'équipage.

a) Chaque titulaire de certificat doit posséder un programme de formation approuvé en gestion des ressources de l'équipage, comprenant une formation initiale et une formation continue . Ce programme de formation doit comprendre au moins les éléments suivants :

(1) Autorité du pilote commandant ;

(2) Processus de communication, décisions et coordination, y compris la communication avec le contrôle aérien , le personnel effectuant la localisation des vols et d'autres fonctions opérationnelles, et les passagers ;

(3) Constitution et entretien d’une équipe de vol ;

(4) Gestion de la charge de travail et du temps ;

(5) Conscience situationnelle ;

(6) Effets de la fatigue sur la performance, stratégies d’évitement et contre-mesures ;

(7) Effets du stress et des stratégies de réduction du stress; et

(8) Formation à la prise de décision et au jugement aéronautiques adaptée aux opérations de vol et à l'environnement aéronautique de l'exploitant.

(b) Après le 22 mars 2013, aucun titulaire de certificat ne peut utiliser une personne comme membre d’équipage ou agent de bord à moins que cette personne n’ait suivi une formation initiale approuvée en gestion des ressources de l’équipage auprès de ce titulaire de certificat.

(c) Pour les membres d’équipage et les agents de bord , l’ administrateur peut , à sa discrétion, créditer la formation en gestion des ressources de l’équipage complétée avec ce titulaire de certificat avant le 22 mars 2013, pour la totalité ou une partie de la formation initiale CRM requise par la présente section.

(d) En accordant des crédits pour la formation initiale CRM, l' administrateur prend en considération les aides, dispositifs, méthodes et procédures de formation utilisés par le titulaire du certificat dans un programme CRM volontaire inclus dans un programme de formation requis par les articles 135.341 , 135.345 ou 135.349 .

[Dossier FAA-2009-0023, 76 FR 3837 , 21 janvier 2011]

 

 

Source : 14 CFR § 135.330 - Crew resource management training. Legal Information Institute, Cornell Law School

 

La Federal Aviation Administration (FAA) dispose également d'un programme Advanced Qualification Program (AQP) qui inclut la formation et l'évaluation basées sur des scénarios pour refléter les opérations réelles (scenario-based training).

Dans ses travaux consécutifs à l'accident de Colgan Air 3407 en 2009, le National Transportation Safety Board (NTSB) avait déjà étudié, bien avant The Rehearsal, les problèmes d'autorité et d'assertivité dans le cockpit. Il relève l'intérêt du jeu de rôle (role-playing) et souligne notamment la difficulté pour un copilote de s'affirmer face au commandant :

 

In a study of 249 airline pilots in the United Kingdom, nearly 40 percent of first officers stated that they failed to communicate safety concerns to their captains on more than one occasion for reasons that included a desire to avoid conflict and deference to the captain's experience and authority.

 

Dans une étude portant sur 249 pilotes de ligne au Royaume-Uni, près de 40 % des copilotes ont déclaré avoir renoncé à communiquer des inquiétudes de sécurité à leur commandant à plus d'une occasion, pour des raisons incluant le désir d'éviter un conflit et la déférence envers l'expérience et l'autorité du commandant).

 

[...]

 

During the accident flight, the first officer instead asked the captain, "should I go around?", rather than directly asserting her concern about the unstabilized approach [...]. The first officer indicated that asking was her way of saying that she wanted to go around "without stepping on toes."

 

Durant le vol de l'accident, la copilote a demandé au commandant : « devrais-je faire une remise des gaz ? », plutôt que d'affirmer directement son inquiétude concernant l'approche non stabilisée. La copilote a indiqué que poser la question était sa façon de dire qu'elle voulait remettre les gaz « sans lui marcher sur les pieds».

 

[...]

 

The NTSB concludes that the first officer’s failure to assert herself to the captain and initiate a go-around maneuver when she recognized the unstabilized approach likely resulted from the steep authority gradient in the cockpit and the first officer’s minimal training on assertiveness; further, the captain’s quick dismissal of the first officer’s go-around inquiry likely discouraged the first officer from voicing her continued concerns and challenging the captain’s decision to continue the unstabilized approach.

 

Le NTSB conclut que le fait que la copilote n’ait pas su s’imposer face au commandant de bord et n’ait pas ordonné une remise des gaz lorsqu’elle a constaté que l’approche n’était pas stabilisée résulte probablement du fort gradient d’autorité au sein du poste de pilotage et de la formation minimale de la copilote en matière d’assertivité ; en outre, le fait que le commandant de bord ait rapidement rejeté la demande de remise des gaz formulée par la copilote a probablement dissuadé cette dernière d’exprimer ses inquiétudes persistantes et de contester la décision du commandant de bord de poursuivre l’approche instable.

 

Source : Safety Recommendation, National Transportation Safety Board, May 18, 2011

 

The NTSB notes that the first officer’s CRM training did not include any role-playing activities in which pilots could practice developing assertiveness skills. Practice allows pilots to bridge the gap between their knowledge of assertiveness and the actions needed in the cockpit to effectively be assertive.8 The NTSB concludes that role-playing exercises are essential for effective assertiveness training because such exercises provide flight crews with opportunities for targeted practice of specific behaviors and feedback that a lecture-based presentation format lacks. Therefore, the NTSB recommends that the FAA require that role-playing or simulator-based exercises that teach first officers to assertively voice their concerns and that teach captains to develop a leadership style that supports first officer assertiveness be included as part of the already required CRM training for 14 CFR Part 121, 135, and 91 subpart K pilots.

 

Le NTSB souligne que la formation au CRM suivie par le copilote ne comprenait aucun exercice de mise en situation permettant aux pilotes de s’entraîner à développer leurs compétences en matière d’assertivité. La pratique permet aux pilotes de combler le fossé entre leurs connaissances en matière d’assertivité et les actions nécessaires dans le cockpit pour s’affirmer efficacement.⁸ Le NTSB conclut que les exercices de mise en situation sont essentiels à une formation efficace à l’assertivité, car ils offrent aux équipages de vol des occasions de s’entraîner de manière ciblée à adopter des comportements spécifiques et de bénéficier d’un retour d’expérience, ce qui fait défaut dans un format de présentation sous forme de cours magistral. Par conséquent, le NTSB recommande que la FAA exige que des exercices de jeux de rôle ou sur simulateur, visant à apprendre aux copilotes à exprimer leurs préoccupations avec assurance et aux commandants de bord à développer un style de leadership favorisant l’assertivité des copilotes, soient intégrés à la formation CRM déjà obligatoire pour les pilotes relevant des parties 121 et 135 du titre 14 du CFR, ainsi que de la sous-partie K de la partie 91.

 

Source : Safety Recommendation, National Transportation Safety Board, May 18, 2011

 

Autrement dit, Fielder a repris une question déjà identifiée par les autorités de sécurité aérienne et l'a transformée en expérience télévisuelle extrêmement poussée.

 

 

D'après les sources que nous avons consultées, certains indicateurs mondiaux de sécurité aérienne se sont améliorés en 2025 mais ces statistiques couvrent l'ensemble de l'année 2025 alors que la saison 2 de The Rehearsal s'est terminée le 25 mai 2025. Elles ne permettent donc pas d'établir que ces améliorations sont un effet de la série.

 

Le rapport 2025 de l'association International Air Transport Association (IATA) publié en mars 2026 constate une diminution des accidents mais précise simultanément que les accidents mortels et le nombre de victimes ont augmenté :

 

• Le taux global d'accidents de 1,32 par million de vols (un accident pour 759 646 vols) était meilleur que le taux de 1,42 enregistré en 2024, mais légèrement supérieur à la moyenne quinquennale 2021-2025 de 1,27.
• On a dénombré 51 accidents en 2025 sur 38,7 millions de vols. C'est moins que les 54 accidents recensés en 2024 sur 37,9 millions de vols, mais plus que la moyenne quinquennale 2021-2025 de 44 accidents.
• On a dénombré huit accidents mortels en 2025. C'est plus que les sept accidents mortels enregistrés en 2024 et que la moyenne quinquennale de six accidents mortels.
• On a dénombré 394 décès à bord en 2025, soit plus que les 244 décès signalés en 2024 et la moyenne quinquennale de 198.

 

Le taux de risque de mortalité est passé de 0,06 à 0,17 par million de vols.

 

L'International Civil Aviation Organization arrive à une conclusion similaire. Dans International Civil Aviation Organization analysis reveals major priorities for air transport safety, elle indique qu'en 2025 les accidents sont passés de 95 à 85, le taux d'accidents est passé de 2,6 à 2,2 accidents par million de départs, les accidents mortels sont passés de 10 à 4 mais les décès sont passés de 296 à 387. L'ICAO résume ainsi :

 

Fewer accidents in 2025, but more lives lost

 

Moins d'accidents en 2025, mais plus de vies perdues 

 

Pour les États-Unis les données ne montrent pas d'amélioration comparable. Selon le rapport de l'IATA, pour l'Amérique du Nord, le taux d'accidents est passé de 1,49 à 1,68 accident par million de vols entre 2024 et 2025. Le risque de mortalité est également passé de 0 à 0,21 :

 

• North America: With 16 accidents reported in 2025, the all-accident rate rose from 1.49 per million sectors in 2024 to 1.68 in 2025, which was above the region’s five-year average of 1.33. The fatality risk rate increased from zero in 2024 to 0.21 in 2025. The most common accident types in 2025 were ground damage and tail strike.

 

• Amérique du Nord : Avec 16 accidents recensés en 2025, le taux d’accidents global est passé de 1,49 par million de secteurs en 2024 à 1,68 en 2025, soit un chiffre supérieur à la moyenne quinquennale de la région (1,33). Le risque de décès est passé de zéro en 2024 à 0,21 en 2025. Les types d’accidents les plus fréquents en 2025 étaient les dommages au sol et les collisions avec la queue de l’appareil.

 

Source : IATA Releases 2025 Safety Report, 9 March 2026

 

Donc, si l'on cherche spécifiquement une amélioration de la sécurité aérienne américaine après la diffusion de The Rehearsal, les statistiques annuelles 2025 ne la montrent pas.

 

Dans son rapport pour l'exercice 2025, Federal Aviation Administration Agency Financial Report, la FAA indique que son objectif de maintenir le taux de mortalité de l'aviation commerciale sous 4,4 décès pour 100 millions de passagers n'a pas été atteint en raison notamment des 67 morts de la collision aérienne survenue près de Washington en janvier 2025 :

 

The FAA aimed to maintain a commercial aviation fatality rate at or below 4.4 per 100 million passengers through FY 2025. However, the FY 2025 target was not met¹ due to a midair collision of a passenger jet and military helicopter near Washington, D.C., resulting in 67 fatalities.

 

La FAA visait à maintenir le taux de mortalité de l'aviation commerciale à 4,4 décès ou moins pour 100 millions de passagers jusqu'à l'exercice 2025. Toutefois, l'objectif fixé pour l'exercice 2025 n'a pas été atteint en raison de la collision en vol d'un avion de ligne et d'un hélicoptère militaire près de Washington, D.C., qui a fait 67 morts.

 

Il n'existe, dans les sources que nous avons trouvées, aucune preuve sérieuse que la FAA, l'ICAO, l'IATA ou les grandes compagnies aient modifié leurs procédures à la suite de The Rehearsal. En revanche, le NTSB continue en 2026 à recommander des formations réalistes, basées sur des scénarios. Par exemple en mai 2026, dans Develop Realistic Scenario-Based Simulated Training for Smoke in the Cockpit Events, il a recommandé à la FAA de développer une formation basée sur des simulations réalistes de situations de fumée dans le cockpit. Et après l'accident de Washington de janvier 2025, dans Midair Collision PSA Airlines Bombardier CRJ700 Airplane and Sikorsky UH-60 Military Helicopter, il a encore recommandé des formations permettant d'améliorer la communication claire, rapide et assertive entre contrôleurs.

La logique défendue par Fielder existait donc déjà dans la politique de sécurité aérienne, indépendamment de son émission.

 

Les médias anglo-saxons sérieux ont quant à eux constaté un impact culturel et médiatique plutôt qu'un impact réglementaire.

L'article A Comedian Says He Can Stop Plane Crashes. Can the Aviation World Take Him Seriously?, Ellen Gamerman, Wall Street Journal, rapporterait que les réactions du secteur ont été partagées. Certains experts auraient estimé que la série pouvait susciter une discussion utile, tandis que la FAA aurait contesté l'idée que les données disponibles permettent d'attribuer les accidents principalement aux problèmes de communication entre pilotes. Ce contenu proposé par une IA est à vérifier car nous n'avons pas pu consulter cet article puisque nous n'avons pas d'abonnement au Wall Street Journal.

CNN a également organisé un débat avec Nathan Fielder et John Goglia, ancien membre du NTSB. La retranscription de l'émission The Situation Room présente ces débats qui abordent le manque de communication entre pilotes comme facteur contributif aux accidents aériens. Fielder y rappelle que le NTSB avait recommandé des exercices de jeu de rôle tandis que Goglia explique que la FAA ne les avait pas retenus de la manière proposée. Voici plusieurs éléments :

• Absence de reconnaissance officielle par la FAA : la Federal Aviation Administration (FAA) a déclaré à CNN qu'elle exige déjà des formations aux communications interpersonnelles pour tous les équipages, mais qu'aucune donnée ne vient étayer l'affirmation centrale de l'émission attribuant les catastrophes aériennes à un défaut de communication dans le cockpit. Le créateur de la série, Nathan Fielder, ainsi que l'expert en sécurité John Goglia, ont vivement contesté la position de la FAA, l'accusant de refuser de voir le problème en face :

GOGLIA : En aviation, on sait depuis longtemps que les communications posent problème. Et on y a remédié efficacement grâce à la gestion des ressources de l'équipage. Mais Nathan a mis au jour une faille qui est passée inaperçue : ces problèmes de communication entre pilotes.

Quand il m'en a parlé pour la première fois, ça m'a tout de suite interpellé, car je l'ai constaté. J'ai volé dans d'innombrables cockpits. J'ai vu ce scénario qu'il a présenté maintes et maintes fois. Et justement, je veux m'inspirer de son scénario.


J'enseigne à Vaughn College, une école d'aviation à New York. Je compte montrer cette émission à mes étudiants, car ils sont de futurs professionnels de l'aviation, afin de leur montrer ce qu'il ne faut pas faire et de les inciter à prendre la parole. BROWN : Il est donc clair que la situation est préoccupante. Vous l'exposez clairement dans l'émission. Nous avons contacté la FAA pour connaître son point de vue, et elle nous a indiqué qu'elle exige que tous les pilotes et membres d'équipage de ligne suivent une formation en communication interpersonnelle. Elle affirme également ne pas constater de données corroborant l'affirmation principale de l'émission, à savoir que les problèmes de communication entre les pilotes sont responsables des catastrophes aériennes. 

 

FIELDER : C'est absurde. Ils sont stupides. Et ils… vous savez, voilà le problème : j'ai suivi une formation de pilote, je suis pilote de 737. J'ai suivi la formation. La formation se résume à une diapositive PowerPoint qui explique que si vous êtes copilote et que le commandant de bord fait une erreur, vous devez le signaler. C'est tout. C'est la formation. Ils évoquent des accidents, mais sans jamais vraiment marquer les esprits. Du coup, les pilotes pensent qu'ils réagiront d'une certaine manière en cas d'accident, mais dans le crash qui vient de se produire, ils ont bien compris que c'était le problème, non ?

 

• Impact sur la sensibilisation et l'enseignement : John Goglia indique que la réaction du public à la série a été massive. Il prévoit d'utiliser des extraits de la série comme outil pédagogique dans ses cours au Vaughn College à New York afin d'inciter les futurs pilotes à s'exprimer dans le cockpit, (voir extrait ci-dessus) et préconise l'intégration de modules de jeux de rôle dans les formations Crew Resource Management (CRM) :

GOGLIA : Il faut commencer. Le CRM s'est avéré un outil efficace dans le cockpit.Nous devons examiner la question sous l'angle de la gestion de la relation client (CRM) et voir s'il est nécessaire d'y intégrer un module qui traite de ce sujet.

BROWN : C'est de ce programme de formation dont vous parlez ?

GOGLIA : Oui, c'est la formation.

BROWN : Et pensez-vous qu'il faudrait davantage de jeux de rôle ? Vous avez dit…

GOGLIA : Oh, absolument.

 

• Démarches politiques contrastées : Nathan Fielder s'est rendu à Washington pour rencontrer le député démocrate Steve Cohen, membre de la sous-commission de l'aviation de la Chambre des représentants. Toutefois, le parlementaire s'est dit déçu de la rencontre, affirmant que l'équipe de tournage l'avait sollicité sous un prétexte différent (sur l'autisme) et n'avait pas retenu la partie substantielle de son entretien dans l'émission :

BLITZER : C'est intéressant, Nathan, je sais que vous êtes venu à Washington pour l'émission où vous avez rencontré le député démocrate Steve Cohen. Il est le membre le plus ancien de la sous-commission de l'aviation de la Chambre des représentants. Apparemment, cette rencontre ne s'est pas très bien passée. Dans une déclaration à CNN, le député a dit ceci, et je le cite : « Il est déçu de cette rencontre, car son équipe a été informée que vous vouliez parler de l'autisme et des difficultés que les personnes atteintes de cette maladie pourraient rencontrer en cas d'accident d'avion. Il ajoute que la plupart des points importants de votre interview n'ont pas été diffusés. »

Qu'espériez-vous retirer de cette rencontre ? Avez-vous parlé avec d'autres parlementaires ici à Washington ?

FIELDER : Eh bien, je crois que j'ai essayé de souligner les similitudes entre le masquage de l'autisme et ce qui se passe avec les pilotes dans le cockpit. Il siège au sous-comité de l'aviation, et je pense qu'il travaille aussi dans ce domaine. J'essayais donc d'établir un lien et de soulever cette question importante.

C'est décevant qu'il s'exprime maintenant, car il a encore la possibilité de s'attaquer à ce problème. Il est le membre le plus ancien du sous-comité de l'aviation. Honnêtement, je ne comprends pas pourquoi… Franchement, pour être honnête, il ne semblait pas bien connaître le sujet. Quand j'ai évoqué la gestion des ressources de l'équipage (CRM), qui est au cœur de cette problématique, il n'avait pas l'air d'en être conscient, ni des détails.

Je n'allais pas aborder le sujet, mais il a semblé… vous voyez. Finalement, j'ai l'impression que nous lui avons apporté une information utile. Et, vous savez, je ne sais pas quel est le pouvoir de ces législateurs parce que, vous savez, mais…

 

• Aucun changement réglementaire global à ce jour : la retranscription ne fait état d'aucun changement réglementaire effectif ni d'impact mesuré sur les normes de sécurité aérienne mondiales ou américaines. Nathan Fielder et John Goglia expliquent que la série vise pour l'instant à « poser les bases » d'une prise de conscience auprès des autorités :

BROWN : Et la répétition, vous l'aviez proposé quand vous étiez en poste et ils l'ont rejeté. Donc, vous pensez qu'il en faut plus. Que pensez-vous du fait que la FAA affirme qu'il n'y a pas de données ? Je veux dire, évidemment, nous savons quelle est la position de Nathan sur ce sujet, mais que pensez-vous, en tant qu'ancien fonctionnaire, du fait qu'il n'y a pas de données pour étayer cela ?


GOGLIA : Un fonctionnaire frustré par la réponse de la FAA aux recommandations du NTSB. Bon. Le syndrome de l'autruche est bel et bien présent.

 

[...]

 

GOGLIA : Non, je plane. Il faut… il faut poser les bases.

FIELDER : Il faut… on est en train de poser les bases.

BROWN : Poser les bases. En participant à cette émission, vous avez visiblement interpellé le Congrès. Allez-y.

 

Un article de l'Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) qui s'adresse directement au monde de l'aviation, est assez intéressant. Dans Safety in satire, Chad Jones, June 11, 2025, est analysé l'impact de la série The Rehearsal sous un angle très critique quant à sa rigueur scientifique tout en lui reconnaissant une valeur de sensibilisation. L'AOPA considère que la série met en lumière les human factors, le CRM et les problèmes d'assertivité mais s'interroge précisément sur la capacité de cette méthode à produire une modification durable des comportements. Nous y relevons :

• Un constat factuellement erroné et une confusion géographique : l'AOPA souligne que les preuves présentées par Nathan Fielder ne résistent pas à l'analyse. L'article qualifie d'exagérée, voire de malhonnête, la tentative d'imputer des crashs aux faiblesses de la FAA, car la plupart des accidents cités dans la série impliquent des compagnies étrangères et des pilotes formés hors des États-Unis, non soumis à la réglementation américaine :

Il est difficile de déterminer d’emblée lequel des défis auxquels Fielder est confronté lui est le plus difficile à surmonter : prouver qu’une formation insuffisante à la gestion des ressources de l’équipage (CRM), en particulier celle dispensée par la FAA, a joué un rôle dans certains des schémas inquiétants qu’il a mis au jour, ou communiquer efficacement ses idées aux pilotes, aux chercheurs et aux régulateurs à travers une comédie décalée et absurde, tout en conservant un fond de sérieux.

Bien que les preuves présentées dans le premier épisode soient de prime abord convaincantes, elles ne résistent pas à un examen approfondi. Dès lors, une fois le générique de fin passé, il est légitime de se demander si cette intrigue étrange mérite d'être poursuivie.

Mais il se pourrait bien que ce soit le fil conducteur le plus important que vous tirerez dans votre carrière aéronautique.

Le raisonnement de Fielder est erroné, mais délibérément — non pas pour induire les téléspectateurs en erreur, mais pour présenter une conversation difficile de manière à nous obliger à nous intéresser à des choses auxquelles nous n'aurions autrement pas eu beaucoup de raisons de réfléchir.

Fielder souhaite que nous prenions la gestion de la relation client (CRM) au sérieux, en considérant les compétences humaines « plus douces » telles que la communication interpersonnelle, la prise de décision et l'intelligence émotionnelle non pas comme périphériques aux compétences techniques, mais comme des composantes essentielles de la compétence. Si vous affirmez que ces compétences sont déjà enseignées comme des compétences fondamentales dans les programmes de formation, vous avez raison. Cependant, culturellement, en dehors des salles de classe, la manière dont elles sont perçues et appliquées peut être différente. À l'instar de l'approche de Fielder, l'important n'est pas tant de savoir si ces compétences sont enseignées, mais plutôt comment elles le sont et comment elles sont intégrées.

 

La satire comme outil de sécurité

Levons le voile sur ce faux problème. Nombre des accidents mis en avant par Fielder impliquaient des pilotes formés à l'étranger, travaillant pour des compagnies non américaines dont les opérations n'étaient pas soumises à la réglementation de la FAA. Soyons clairs : les méthodes de formation de la FAA n'ont que peu ou rien à voir avec les accidents impliquant des équipages formés et des aéronefs volant selon des normes réglementaires différentes. Ainsi, bien que les défaillances CRM présentées dans l'émission méritent d'être analysées, assimiler ces accidents à de prétendues lacunes dans les méthodes de formation de la FAA est, au mieux, une interprétation abusive, au pire, une preuve de mauvaise foi.

 

• Des données statistiques rassurantes sur la sécurité américaine : les accidents liés à la prise de décision ou à la dynamique d'équipage ne représentent qu'une fraction minime (16 %) des rares accidents de l'aviation commerciale américaine et les experts en sécurité cités rappellent que la qualité de la formation Crew Resource Management (CRM) et la culture de sécurité aux États-Unis sont très élevées :

Les conclusions du NTSB concernant les accidents sont classées en plusieurs catégories et sous-catégories afin d'identifier les causes et les facteurs contributifs. Le processus est complexe, mais en résumé, les accidents liés à la dynamique du poste de pilotage, où l'ego a pu jouer un rôle, relèvent de la prise de décision aéronautique (ADM), qui concerne 16 % des accidents d'aéronefs exploités conformément à la réglementation FAR Part 121 (notamment les compagnies aériennes majeures et régionales ainsi que les transporteurs de fret).

Au final, cela ne représente qu'une petite part du gâteau. De 2008 à 2014, 419 accidents impliquant des conducteurs de véhicules soumis à la réglementation Part 121 ont été recensés aux États-Unis. Parmi ceux-ci, quatre ont fait au moins un mort. Plus précisément, 68 de ces accidents étaient liés à un problème d'« action ou de décision », notamment une « séquence d'actions incomplète ou incorrecte », une « erreur de jugement » ou une « action inutile ».

 

[...]

 

Quoi qu'il en soit, l'avis général des experts en sécurité est que la qualité de la formation CRM et la culture de sécurité aux États-Unis sont élevées. Je m'interroge sur les différences entre nos méthodes de collecte et de catégorisation des données d'accidents et celles des organismes d'enquête sur la sécurité dans d'autres pays, ainsi que sur l'influence de facteurs tels que la culture nationale sur la hiérarchie des responsabilités dans le cockpit.

 

• Exagération sur la formation de la FAA : les compétences relationnelles et l'intelligence émotionnelle font déjà partie intégrante des programmes de formation officiels (voir plus haut Un constat factuellement erroné...) et l'affirmation de Fielder selon laquelle la formation CRM de la FAA se limiterait à « une seule diapositive PowerPoint » est qualifiée d'exagération :

Dans une récente interview accordée à CNN, Fielder a déclaré que la formation CRM de la FAA se résumait à « une seule diapositive PowerPoint » encourageant les copilotes à prendre la parole. C'est évidemment une exagération, mais Fielder voulait souligner que l'application pratique de concepts abstraits liés aux facteurs humains est facile à résumer superficiellement et à négliger lors des formations.

 

• L'impact réel : la satire comme catalyseur de réflexion : l'AOPA conclut que la série ne propose aucune solution concrète ni modification réglementaire. Son véritable impact est d'ordre culturel : elle utilise la satire comme un outil pédagogique détourné pour inciter les pilotes à dépasser la simple vérification de routine et à s'interroger sur leur propre ego, leur capacité d'écoute et leur responsabilité individuelle à s'exprimer en cockpit :

Fielder ne s'attaque pas vraiment à la FAA. Il utilise une institution familière comme métaphore pour déconstruire ce qu'il perçoit comme un échec culturel plus vaste. Les liens entre les différents éléments importent peu, car, après tout, c'est une comédie. Certes, les crashs sont exploités à plusieurs niveaux pour servir les intérêts de Fielder, notamment le sensationnalisme, l'audience et les statistiques de streaming : HBO cherchera à rentabiliser ce qui fut vraisemblablement un investissement colossal. Mais l'objectif principal de Fielder est de nous amener à réfléchir, avec une certaine facilité, aux lacunes du CRM – une manipulation au sens où l'on nous fait avaler nos légumes en nous faisant croire à l'arrivée imminente d'un avion.

Le caractère problématique ou non de cette méthode dépend de votre volonté de prendre en compte les nuances.

 

[...]

 

Le problème auquel nous nous heurtons semble être que la notion d'ego est peut-être trop vague pour s'intégrer parfaitement aux catégories utilisées dans les rapports d'accidents. Nous savons qu'elle est présente – nous la voyons à l'œuvre dans les reconstitutions des transcriptions d'accidents par Fielder – mais nous ignorons quel rôle elle joue, le cas échéant, dans les accidents suivis par le NTSB.

Rob Geske, responsable principal de l'analyse de la sécurité aérienne à l'AOPA Air Safety Institute, souligne que l'ego, tel qu'on pourrait l'envisager dans le cadre des accidents liés à la gestion des incidents aériens (ADM), dépasse la simple dynamique d'équipage. « L'ego ne se résume pas à contester l'autorité », explique-t-il. « Il s'agit aussi de la façon dont on évalue ses propres compétences de pilote. » Notre définition est non seulement vague, mais elle englobe également d'autres facteurs.

Quoi qu'il en soit, l'avis général des experts en sécurité est que la qualité de la formation CRM et la culture de sécurité aux États-Unis sont élevées. Je m'interroge sur les différences entre nos méthodes de collecte et de catégorisation des données d'accidents et celles des organismes d'enquête sur la sécurité dans d'autres pays, ainsi que sur l'influence de facteurs tels que la culture nationale sur la hiérarchie des responsabilités dans le cockpit.

 

[...]

 

L'expérience audacieuse de Fielder nous montre qu'il nous faudra peut-être sortir des sentiers battus pour résoudre certains problèmes intangibles, plus difficiles à cerner lors de la formation. Or, nous n'avons pas l'habitude d'aborder les sujets liés à l'aviation sous cet angle.

Que ce soit intentionnel ou non, La Répétition devient une métaphore de ce changement de mentalité précis.

On ne nous propose jamais de solutions et nous restons face à des questions cruciales. La formation CRM actuelle est-elle plus symbolique que fonctionnelle ? L’enseignons-nous efficacement ? Tout cela est très flou, à l’opposé de la précision et de la clarté qu’exige généralement l’aviation.

Mais c'est là tout l'enjeu. L'enquête philosophique débouche rarement sur des solutions concrètes. Elle sert plutôt à mettre en lumière les points faibles et les risques d'échec. Autrement dit, elle nous invite à évaluer s'il y a du travail à faire. Et si c'est le cas, elle ne le fera pas à notre place.

Fielder nous encourage à prendre les devants, à dépasser le simple fait de cocher des cases et à réfléchir de manière critique à nos présuppositions. Une multitude de ressources en ligne peuvent vous amener à approfondir votre réflexion sur la gestion de la relation client (CRM) ; n'hésitez pas à les utiliser. Si vous trouvez les documents trop théoriques, le défi consiste alors à changer de perspective.

Aucune formation, qu'elle soit satirique ou sérieuse, ne peut remplacer la responsabilité individuelle qui nous incombe en tant que pilotes. Livrés à nous-mêmes dans le cockpit, nous devons nous auto-évaluer, remettre en question nos propres schémas de pensée, être plus à l'écoute lorsque nous sommes sûrs de nous et nous affirmer en cas de doute.

 

 

 

Depuis la diffusion de la saison 2 de The Rehearsal, certains indicateurs mondiaux de sécurité aérienne se sont effectivement améliorés alors que le nombre de morts augmentait, tandis que l'Amérique du Nord connaissait une hausse de son taux d'accidents. Mais rien ne permet d'attribuer cette amélioration à la série. L'intérêt réel de The Rehearsal est ailleurs. Fielder a popularisé, sous une forme satirique, une problématique qui existait depuis longtemps dans la recherche aéronautique : le gradient d'autorité, l'assertivité du copilote, la communication en cockpit et le Crew Resource Management. Sur ce point, les recherches universitaires et les travaux du NTSB donnent une certaine crédibilité à son intuition. Il convient toutefois de distinguer deux choses : la répétition et la simulation de scénarios qui peuvent améliorer certains comportements, ce que la littérature scientifique étaye, tandis que rien ne permet à ce jour d'établir que la diffusion de The Rehearsal ait rendu l'aviation plus sûre. Il serait donc très hasardeux de transformer ces statistiques en preuve d'un « effet Rehearsal ».

 

 

L'efficacité de l'humour absurde

L'efficacité de l'humour absurde semble surtout résider dans sa capacité à faire réfléchir, à rendre visibles des aberrations ou à modifier les représentations plutôt qu’à provoquer directement un changement social mesurable. L’humour absurde peut attirer l’attention, désamorcer les résistances et susciter une réflexion critique. Mais le passage de cette prise de conscience à une transformation durable des comportements, des entreprises ou des institutions est beaucoup plus difficile à démontrer. Dans les cas étudiés avec Nathan for You et The Rehearsal, les effets médiatiques ou comportementaux existent parfois mais aucun élément ne permet d’établir que l’humour absurde, à lui seul, produit un changement social durable.

Cependant des méta-analyses suggèrent que la satire peut aider à apprendre un sujet, mais qu’elle ne convainc pas systématiquement mieux que l’information sérieuse. Il semblerait que l’humour serait d’autant plus persuasif qu’il est perçu comme divertissant : il capte l’attention tout en limitant le risque que le public minimise le message ou la qualité de l’argumentation. Lire à ce sujet :

- Burgers, C., & Brugman, B. C. (2022). How Satirical News Impacts Affective Responses, Learning, and Persuasion: A Three-Level Random-Effects Meta-Analysis. Communication Research, 49(7), 966-993

- Dobmeier, C. M., Brooks, J. J., Walter, N., & Holbert, R. L. (2026). From Punchlines to Punches: A Meta-Analysis of the Persuasive Effects of Horatian and Juvenalian Political Satires. Journalism & Mass Communication Quarterly, 103(2), 724-750. 

- Feldman, L., & Borum Chattoo, C. (2019). Comedy as a Route to Social Change: The Effects of Satire and News on Persuasion about Syrian Refugees. Mass Communication and Society, 22(3), 277–300.

 

Bonne journée