Existait-il un mode de transport en commun qui était payant dès l'Antiquité ?

Bonjour,

Votre souhaitez savoir s'il existait un système de transport public à l'époque romaine, que l'on pouvait solliciter en payant.

Définissons tout d'abord les termes de la question.

Le terme "transport public" est souvent utilisé en France pour désigner le transport en commun affrété par une entité publique (commune, département, etc). Nous retiendrons donc la notion de transport de personnes organisé par des pouvoirs publics.

En France, on utilise souvent le terme transport public pour désigner le transport en commun. Cela vient du fait que ce système de transport est souvent organisé par les pouvoirs publics. [...] Tous les types de transport en commun ne sont pas forcément confiés au pouvoir public, et le transport public peut aussi être associé au transport de marchandises.

Source : Grand dictionnaire terminologique

Quant à l'étendue du règne de l'empire romain, nous retenons la chronologie du Larousse qui date la durée de l'époque romaine, du début du VIe siècle av. J.-C. à l'an 476.

En 509 av. J.-C., la république est instaurée sous l’influence du modèle culturel, politique et religieux grec. Au IIIe siècle av. J.-C., Rome soumet toute la péninsule italienne. Au IIe siècle av. J.-C., c’est au tour de Carthage, de la Grèce, de l’Asie mineure et de l’Espagne de passer sous l’autorité de la république romaine. Au Ier siècle av. J.-C., le Proche-Orient, l’Égypte de Cléopâtre et la Gaule sont aussi conquis. Les richesses de toutes ces régions font la fortune de Rome. En 27 av. J.-C., l’héritier de César, Octavien met définitivement fin à la république, en devenant empereur sous le nom d’Auguste. [...] Cette période de domination, appelée « paix romaine », voit la construction de routes, de nombreux édifices et de villes. [...] Les invasions barbares vont mettre fin à l’Empire romain, qui se christianise pendant le IVe siècle. [...] En 476, l'Empire romain d'Occident n'existe plus : les Ostrogoths sont maîtres de l’Italie tandis que les Francs en Gaule, les Wisigoths en Espagne, les Vandales en Afrique, les Angles et les Saxons en Grande-Bretagne établissent de nouveaux royaumes.

L'article du Larousse met en exergue l'ampleur du réseau routier romain durant la période de domination romaine appelée pax romana.

La revue National Geographic nous apprend que "Rome possédait un vaste réseau de voies reliées les unes aux autres, qui s’étendait sur plus de 320 000 km à son paroxysme".

Les premières furent construites pour relier la ville du bord du Tibre à d’autres cités de la péninsule italienne. Plus Rome gagnait en influence, plus son système routier s’étendait, rattachant nouveaux territoires et leurs habitants à la civilisation romaine et, à terme, à l’Empire romain. Une trentaine de voies partaient de toute l’Italie pour converger à Rome. Beaucoup portaient le nom de leurs bâtisseurs, à l’image de la voie Appienne nommée en l’honneur d’Appius Claudius. D’autres affichaient le nom de leur destination, comme la voie Ardeatina, qui menait jusqu’à Ardea, une ville située à environ 40 km de Rome.

Les routes ont toujours fait partie de l’« ADN » de Rome. En 451 av. J.-C., la rédaction de la Lex XII Tabularum (loi des Douze Tables), premier ensemble de politiques écrites, débuta. Cette loi, gravée sur douze tables de bronze, énonçait les procédures à suivre en matière de procès, de propriété foncière, de crimes et de châtiments, et de droits civiques. Elle incluait aussi des règles relatives aux voies, comme l’instauration d’une largeur standard de huit et seize pieds romains respectivement pour les voies droites et celles sinueuses (soit environ 2,30 mètres et 4,70 mètres de large).

Source : Les voies romaines, réseau routier d'un empire (National Geographic, 4 février 2025)

La littérature de l'époque romaine, et notamment les écrits de Siculus Flacus, font état de différents types de viae (voies) avec un statut public ou privé :

Les écrits de Siculus Flacus, arpenteur romain (mensor) du Ier siècle, mettent en évidence un réseau viaire très hiérarchisé, de viae publicae, viae vicinales et de viae privatae, voire de simples diverticula (sentiers écartés qui s'embranchent sur les voies principales).

Viae publicae : ce sont les grandes voies de l'Empire, les artères maîtresses du réseau routier, reliant les grandes cités entre elles. Ces voies publiques sont également appelées viae praetoriae (voies prétoriennes), viae militares (voies militaires) ou viae consulares (voies consulaires). C'est l'État qui pouvait prendre en charge le financement de leur construction, mais une contribution était exigée des cités et des propriétaires des domaines traversés par ces voies qui devaient ensuite assurer leur entretien.

Les viae vicinales : elles s'embranchent à partir des viae publicae et permettent de relier ainsi entre eux les différents vici (un vicus est un gros bourg) d'une même région ou deux voies publiques. Elles sont, pour leur part, à la charge des magistrats des pagi. Elles constituent bien évidemment la majorité des voies du réseau.

Les viae privatae : elles reliaient les grands domaines, les villae, à leurs terres (dessertes agricoles), ou aux viae vicinales et publicae. Elles étaient privées, réservées à l'utilisation seule du propriétaire qui les finançait en totalité et les entretenait, ou pouvaient parfois être empruntées par le public. On les retrouvait souvent en limite de propriété.

Source : Voie romaine (Wikipédia)

Quid alors du transport des personnes ? 

Si le réseau routier semble tenir une place considérable, grâce notamment aux différents types de char inventés pour la plupart par les gaulois qui en transmirent l'usage aux romains, la mer et les cours d'eau tiennent également une place non négligeable pour la circulation des personnes dans les provinces romaines de l'Europe occidentale.

André Pelletier dans son ouvrage La Civilisation gallo-romaine de A à Z. Lyon précise que les voyageurs empruntaient pour leur déplacement les mêmes types de transports que pour les marchandises (la route, le cours d'eau et la mer) et qu'il n'existait pas de transports publics ni de services voyageurs.

La plupart des transports, surtout ceux des marchandises pondéreuses, s’effectuaient dans l’Antiquité romaine par voie d’eau, sur les fleuves et rivières et sur mer, qu’il s’agisse du blé, du bétail, du vin et de l’huile, des pierres à bâtir ou à décorer ou encore des minerais.[...] Sur route, les marchandises pouvaient circuler soit à dos d’animal, soit dans des voitures à deux ou quatre roues, mais généralement sur de courtes distances. Pour leurs déplacements, les voyageurs empruntaient les mêmes types de transports par route, par cours d’eau et par mer : au IVe siècle de notre ère, l’écrivain bordelais Ausone invita un de ses amis à lui rendre visite dans sa villa en longeant la côte atlantique (Lettres , V). Rappelons qu’il n’existait pas de transports publics, ni de services de voyageurs. Les moyens de transports étaient lents ; les étapes routières ne devaient guère dépasser 30 km par jour et il fallait trois jours pour naviguer de Narbonne à Ostie, le port de Rome.

Source : La Civilisation gallo-romaine de A à Z. Lyon : Presses Universitaires de Lyon, 1993. p. 208. (Galliæ Civitates)

Dans l'ouvrage cité ci-dessus, André Pelletier décrit les différents types de char que l'on retrouve durant l'antiquité romaine et dont les noms sont pour la plupart d'origine gauloise :

La charronnerie était une spécialité artisanale des Gaulois qui avaient inventé de nombreux types de véhicule dont ils transmirent l’usage aux Romains. Le terme gaulois carros a été latinisé en carrus, char, qui a remplacé currus, nom de l’ancien char de guerre. Les noms de véhicules sont aussi, pour la plupart, d’origine gauloise. On distingue ainsi : le carpentum, véhicule couvert à deux roues pour le transport des voyageurs ; la benna, pour le transport de plusieurs voyageurs ; la raeda, voiture à quatre roues, le petorritum, la carruca, agencée pour qu’on y pût dormir, le carracutum, haut chariot, et le pilentum, voiture couverte. Les véhicules à deux roues, plus légers, sont Yessedum, le covinnus en usage chez les Bretons et les Belges et le cisium qui est une chaise-cabriolet.
Tous ces véhicules sont tractés par un ou plusieurs chevaux, ou par des mules. La caisse est en bois et les roues sont à rayons en bois cerclées de fer. Les chars assurent le transport des voyageurs ou des marchandises. Le passé nomade des Gaulois pourrait expliquer cette prolifération de véhicules.

Quant aux bateaux, il est noté dans l'ouvrage d'André Pelletier que "les bateaux fluviaux étaient surtout utilisés pour le transport de marchandises lourdes : céréales, minerais, matériaux de construction et pour le transport des troupes". De plus, "les nombreuses découvertes archéologiques sous-marines, le long des côtes de la Méditerranée, de même que les représentations figurées sur les peintures et sur les mosaïques, ont apporté des renseignements précieux sur la construction, la forme et les dimensions des bateaux". 

Jean Rougé, dans son article Transports maritimes et transports fluviaux dans les provinces occidentales de l’Empire, soutient que la mer et les cours d'eau tiennent une place considérable pour la circulation des personnes et des biens dans les provinces romaines de l'Europe occidentale.

Quid plus précisément du transport routier pour le voyage des personnes ?

Certes comme l'affirme André Pelletier, il n'existait pas de transports en commun de voyageurs, tel que nous l'entendons depuis l'époque moderne (le premier service de transport collectif urbain semblant daté de 1662). Cependant, les écrits d'historiens de l'époque romaine, comme Michel Molin, démontrent que la raeda était une voiture de voyage pouvant être louée pour le transport de plusieurs passagers dont les tarifs étaient réglementés, précisément par l'édit de Maximum de Dioclétien. De plus, il existait un cursus publicus assurant le transport des fonctionnaires et des personnes envoyées par le pouvoir impérial à un endroit, ou bien appelées à la cour ou pour tout événement intéressant l’État qui délivrait alors un permis de voyage par ce service officiel. Le droit d'utiliser le cursus publicus dans l'Empire romain a été réglementé par Code Théodosien au IVe siècle.

L'article de Michel Molin, cité ci-dessous, met en effet en évidence que :

- les Romains ont trouvé en Gaule un réseau routier déjà important et hiérarchisé que devaient souvent réutiliser leurs propres voies, y ajoutant notamment des ouvrages d’art en pierre qui permettaient souvent de raccourcir les distances.

- La raeda était la voiture de voyage à quatre roues du monde romain, mentionnée dans les tarifs pour les voyages (voir l'édit du Maximum de Dioclétien) qui pouvait être louée et qui était destiné au transport de plusieurs passagers.

- Dans la seconde moitié du IVe siècle, le Code Théodosien (voir l'édition en ligne et la notice BnF), notamment De cursu publico, réglemente l'utilisation de la raeda pour la vehiculatio et  les services du curso publico.

-  La carruca est le type de véhicule dont le prix est de loin le plus élevé après le dormitorium, la voiture à couchettes. [...] C'est la voiture des élites mais c'est aussi la voiture de fonction dans laquelle se déplaçaient les fonctionnaires civils ou militaires.

- Ce vaste développement des transports routiers par les Romains est confirmé par les textes juridiques ou littéraires et les inscriptions.

Comme le montre la rapidité des déplacements des troupes de César durant la conquête, les Romains ont trouvé en Gaule un réseau routier déjà important et hiérarchisé que devaient souvent réutiliser leurs propres voies, y ajoutant notamment des ouvrages d’art en pierre qui permettaient souvent de raccourcir les distances. « Périodiquement reconstruites plutôt que régulièrement entretenues » (Duval 1959 : 747), ces routes de la Gaule romaine étaient évidemment parcourues par des voyageurs à pied ou à cheval, mais aussi par de nombreux véhicules tirés par des équidés ou des bœufs et connus par les textes, l’iconographie ou le mobilier livré par les fouilles. L’excellence de la charronnerie gauloise se traduit par le nombre important de ces noms de véhicules qui permettent d’établir une véritable typologie.
 

La raeda était la voiture de voyage à quatre roues du monde romain (Isidore de Séville, Étymologies, 20, 12, 2) 19, mentionnée dans les tarifs pour les voyages (édit du Maximum de Dioclétien, éd. M. Giacchero, Gênes, 1974, chap. 17, De uecterarum mercedibus) 20 et qui pouvait être louée (Sénèque, Bienfaits, 7, 5, 3 ; Suétone, Divin Jules, 57, 2). À l’origine, il s’agissait d’un char à bancs découvert destiné au transport de plusieurs passagers et qui était assez solidement construit pour rouler sur n’importe quel terrain. Les représentations, qui couvrent l’ensemble de la période impériale, proviennent surtout de l’ancienne Europe celtique, de la Gaule à la Dacie, et montrent certes des voitures de différents formats, d’aspect plus ramassé en Italie, plus allongé en Dacie ou dans le Nord-Est de la Gaule, mais dont les caractéristiques demeurent les mêmes : légèreté et sobriété du bâti de bois dépourvu de tout élément décoratif, roues toujours de très grande taille, de dix à douze rais. Le nombre des voyageurs était sûrement variable selon les dimensions de la voiture. Lors du voyage à Brindes resté célèbre par le récit, fort intéressant pour les conditions matérielles d’un voyage en Italie du temps d’Auguste, qu’Horace nous en a laissé (Satires, 1, 5), le poète et ses compagnons étaient huit, mais il y avait au moins deux raedae : avec les deux muliones nous arrivons au total de dix c’est-à-dire cinq personnes au plus parvoiture (v. 86). [...]
 

Ces voitures étant destinées à rouler des journées entières (Suétone, Divin Jules, 57, 2), il faut les supposer, malgré la sobriété de leur apparence, pourvues d’un certain nombre d’aménagements pour assurer un minimum de confort aux voyageurs. Les raedae de Thiasus (Apulée, Métamorphoses, 10, 18, 3) étaient dotées de carpenta c’est-à-dire ici de capotes, parfois décorées, qui, déployées comme celles des landaus du siècle dernier, abritaient les passagers des intempéries. Martial mentionne une raeda cathedrata équipée de fauteuils (10, 14, 1). Sous les Sévères, le jurisconsulte Paul parle de sedularia « banquettes », de tapetia uel lintea « de tentures ou de rideaux » dont on a retrouvé dans les fouilles des crochets de supports et qu’il considère comme faisant partie du mobilier de la voiture et distingue des « couvertures », les pelles qui enveloppent les effets des voyageurs et des courroies qui les attachent, classées par lui avec leurs bagages (Digeste, Paul, 33, titre 10, De suppellectile legata, 4-5). [...]
 

Aussi dans la seconde moitié du IVe siècle, le Code Théodosien, 6, titre 29, De curiosis, 2 et 5 ; 12, titre 12, De legatis et decretis legationum, 9 et surtout 8, titre 5, De cursu publico…, 8, 47-48, réglemente t-il soigneusement son utilisation pour la uehiculatio : permis spécial, attelage de huit mules l’été (d’où l’appellation de quadrigae « association de quatre jougs » unissant les animaux par paire l’une derrière l’autre (Code Théodosien, 6, titre 29, De curiosis, 5)), de dix l’hiver (8, 5, 8), charge maximale de 1 000 livres d’argent, réduite à 500 livres d’or pour le compte de l’État, 500 livres d’argent ou 300 d’or pour le compte des particuliers autorisés par l’euectio (8, 5, 48) 22 à recourir aux services du cursus publicus. La raeda cursualis dont la capacité était supérieure à celle du carrus, de 600 livres seulement, était donc employée aussi bien pour le transport rapide des marchandises que pour celui des voyageurs. La raeda cursualis dont la capacité était supérieure à celle du carrus, de 600 livres seulement, était donc employée aussi bien pour le transport rapide des marchandises que pour celui des voyageurs. 
 

La naissance du mot [carruca] à l’époque impériale peut suggérer l’apparition d’un nouveau type de véhicules réalisé en faisant la synthèse de divers progrès techniques provenant des différentes parties de l’empire et des améliorations apportées par les Romains eux-mêmes notamment à la qualité du réseau routier, densifié, structuré, hiérarchisé, entretenu et désormais pourvu d’ouvrages d’art en pierre qui raccourcissaient considérablement les distances. Il en existait deux modèles : les carrucae découvertes et les carrucae protégées par un toit non amovible. La forme ramassée des carrucae découvertes et la grandeur de leurs quatre roues sur les représentations figurées leur confèrent un aspect général très proche de celui des raedae qui a parfois suffi pour les confondre, même dans l’Antiquité (Martial, 3, 47 : la même voiture est appelée raeda au v. 5 et carruca au v. 13), mais la taille inférieure des carrucae et surtout la richesse de leur décoration et les aménagements dont elles étaient équipées permettent de les reconnaître : en effet, dès le début, le mot est associé à l’idée d’un véhicule de prix, orné des matériaux les plus rares : or, argent, ivoire : Martial, 3, 62, 5 parle d’une carruca aurea qui a la valeur d’une propriété à la campagne 26 et dans l’édit du Maximum de Dioclétien, 15, 41, la carruca est le type de véhicule dont le prix est de loin le plus élevé après le dormitorium, la voiture à couchettes. [...] C’était aussi la voiture de fonction dans laquelle se déplaçaient les fonctionnaires civils ou militaires dont le rang élevé était souligné par la présence d’une escorte.
 

D’après l’Histoire Auguste, l’empereur Sévère Alexandre autorise les sénateurs à l’utiliser à l’intérieur même de l’enceinte de Rome (Alexandre Sévère, 43, 1), autorisation que, toujours d’après l’Histoire Auguste, Aurélien étend par la suite à tous les particuliers (Divin Aurélien, 46, 3). À la fin du IVe siècle l’usage de la carruca est même devenu obligatoire pour tous les honorati (Code Théodosien, 14, titre 12, De honoratorum uehiculis, 1). [...]
 

Avec la mise au point de ces nouveaux modèles de voitures à toit inamovible de plus en plus confortables, la paix romaine se présente comme une période de diffusion, de perfectionnement ou de vulgarisation d’un type de véhicule que le monde méditerranéen n’utilisait jusqu’alors que pour le transport, sur de petites distances, des femmes, des vieillards ou des malades, et qui étaient en même temps très différents des chariots dans lesquels les barbares vivaient et se déplaçaient : à côté de l’art de la charronnerie apparaît donc à l’époque impériale celui de la carrosserie, promis à un bel avenir.
 

Ce développement des transports routiers est confirmé par les textes juridiques ou littéraires et les inscriptions qui mettent en valeur l’émergence dans le monde romain de métiers de la voiture totalement inconnus des Grecs. Ce vocabulaire regroupe des dérivés des noms de voitures formés avec le suffixe -arius désignant les spécialistes des techniques et les métiers, mots qui peuvent être substantifs ou adjectifs et n’avaient pas de rapport sémantique plus étroit avec le type de véhicule d’où ils étaient tirés que leurs équivalents français postérieurs, charron, charretier ou cocher, mais hésitaient entre trois fonctions différentes aujourd’hui bien individualisées : le constructeur (charron, fabricant de roues…), l’utilisateur (cocher, conducteur, meneur, charretier), le propriétaire (entrepreneur de transports, loueur de voitures) 29, le même personnage pouvant du reste, dans certains cas, être les trois à la fois. [...]
 

En conclusion l’histoire de ces mots est évidemment intéressante pour l’historien, puisqu’elle montre que la pax Romana a permis, avec la libre circulation des technologies et des savoir-faire, des hommes, des marchandises, des idées ou des dévotions, celle des langues et des mots, de la Gaule indépendante à la Mésopotamie où vivait une partie importante de la diaspora juive. Elle montre aussi plus précisément à quel point l’empire romain a été une période de diffusion des techniques celtiques et de progrès en matière de charronnerie, d’attelage et de transport routier, ce qui est attesté par ailleurs par la construction et l’entretien régulier d’un réseau routier dense, structuré et pourvu de nombreux ouvrages d’art en pierre.

Source : En voiture à l’époque romaine de la Gaule à Babylone de Michel Molin. Études lexicales. Mélanges offerts à Ariane Desporte, Université Sorbonne Paris Nord, pp.23-43, 2020.

Et que sait-on sur le cursus publicus ?

Nous vous invitons à lire l'article en ligne de Sylvie Crogiez-Pétrequin, “Le cursus publicus” qui est très complet sur le sujet. En voici un extrait :

Le cursus publicus est le nom du service de transport officiel de l’Empire romain, tel qu’on le trouve dans les textes juridiques antiques, alors que d’autres textes peuvent employer des expressions différentes pour désigner le même service. C’est alors le contexte ou d’autres éléments dans la phrase qui permettent de comprendre qu’il s’agit bien du cursus publicus. Ce terme a remplacé celui de vehiculatio, employé plus fréquemment pendant le Haut-Empire, depuis sa création par Auguste. Pour rappel, selon Suétone, Auguste place à intervalles réguliers sur les grandes voies de l’Empire des messagers avec des voitures, d’où sans doute le nom de vehiculatio et de « préfet des véhicules », charge qu’on ne trouve ensuite surtout qu’en Occident et notamment en Italie et en Gaule, d’après les témoignages des inscriptions relatant la carrière de ces préfets. [...]

On l'a dit, le cursus publicus assure le transport des messages et des informations que le pouvoir central veut connaître sur ce qui se passe dans les provinces, ainsi que les ordres qu’il veut transmettre à l’administration provinciale. Il ne s’agit pas de diffusion, mais bien d’un transport limité et ciblé, qui assure la transmission de l’information à des destinataires déterminés, les autres n’étant pas censés la connaître. Mais le service transporte aussi tout ce qui intéresse l’État, ou l’empereur ou l’administration centrale, pour gouverner le territoire impérial et contrôler les populations, ou parfois pour son bon plaisir et son intérêt particulier. [..]

Le cursus publicus assure surtout enfin le transport des personnes considérées comme étant en mission pour l’État – ce qu’on appelle parfois les « fonctionnaires » –, et celles qui sont envoyées par le pouvoir impérial à un endroit, ou bien appelées à la cour ou dans tout lieu où est organisé un événement intéressant l’État. Parmi le personnel fonctionnaire, on peut citer les agentes in rebus, qui utilisent le cursus publicus, parce qu’ils sont chargés justement d’inspecter le bon fonctionnement des relais, de contrôler la régularité et la validité des permis de transport, de réprimer les fraudes, de dénoncer les abus, etc.

On ne prendra que quelques exemples tirés des textes littéraires : les évêques, à qui certains empereurs octroient le transport public pour les inciter à se rendre aux conciles (comme celui d’Arles en 314 ou de Nicée en 325) : « … la circulation en tous sens de troupes d’évêques, qui usaient des animaux publics (iumentis publicis) en allant de synode en synode… fit couper les jarrets au trafic officiel (rei vehiculariae ». Constantin quant à lui convoque aussi Arius, et pour être certain qu’Arius ne se défaussera pour des problèmes de logistique et de voyage, il lui accorde le droit de voyager avec le service officiel. [...]

D’autres bénéficiaires réguliers sont les sénateurs : une loi de 371 de Valentinien et Valens définit la politique impériale de transport en une seule phrase : les sénateurs ont droit à une evectio (le permis de transport) pour venir voir l’empereur, à cause « des services que ce Sénat nous rend ». Enfin peuvent bénéficier du service de transport les ambassadeurs étrangers dans des limites précises, celles du territoire de l’Empire, comme nous l’indique encore une loi du Code Théodosien : « Ta Sincérité avertira sans délai les ducs, comtes et ceux à qui a été confiée la protection du Rhin, pour que les soldats ne fournissent plus leurs bêtes aux envoyés royaux, ni aux ambassadeurs. En effet, on doit venir avec ses propres animaux jusqu’à l’endroit où le cursus publicus prend le relais… » [...]

Enfin le cursus clabularis – partie du transport lourd du cursus publicus, face au cursus velox, réservé aux messagers – transporte aussi les soldats d’un endroit à un autre de l’Empire en dehors des déplacements pendant les campagnes militaires.

Dans les sources, c’est finalement plus des biens mobiliers, des objets et des personnes, plus que des messages que transporte le cursus publicus ; le tout concernant uniquement les intérêts de l’État. Néanmoins les cités et les provinces participent au fonctionnement du service de transport officiel.

Source : Sylvie Crogiez-Pétrequin, “Le cursus publicus”, Pallas [Online], 123, 2023, Online since 21 March 2024

Un peu plus loin dans l'article précité, Sylvie Crogiez-Pétrequin aborde la question du financement du cursus publicus :

Si l’État a compétence en matière de transport, cela ne signifie pas qu’il finance le cursus publicus, puisque ce sont les contribuables et les cités qui construisent les bâtiments, les entretiennent, fournissent le personnel des relais et les animaux, sous forme d’impôts en nature ou de « corvées », et ce sur ordre et contrôle du pouvoir.

En matière de cursus publicus, l’État se contente souvent d’ordonner, même si parfois il assume une partie de la charge, notamment sur les grandes voies. Il semblerait qu’il y ait eu deux catégories de voies : les grandes voies (via militaris) et les routes qui dépendent des cités, comme le montre une loi du Code Théodosien, adressée au préfet du prétoire en 326 ou 339.
 

C’est la question de l’evectio, le permis d’utiliser le service qui est au cœur des préoccupations de l’administration impériale : il s’agissait d’en limiter à la fois le nombre des utilisateurs et le nombre de ceux autorisés à délivrer ce permis, parce que ce permis octroie des avantages importants aux détenteurs, dont le moindre n’est pas une immunité juridique pendant sa période de validité. [...]

Le service de transport officiel est un outil de gouvernement qui, sans être installé sur toutes les routes de l’Empire, fonctionne grâce à l’impôt et aux réquisitions. Il est ainsi qualifié par Aurelius Victor de « peste du monde romain », rappelant le poids de l’impôt et son inégale répartition.

Source : Sylvie Crogiez-Pétrequin, “Le cursus publicus" Pallas [En ligne], 123, 2023, mis en ligne le 21 mars 2024. N'hésitez pas à consulter la bibliographie fournie que propose l'autrice à la fin de son article.

Enfin, Noam Eli, dans son article, Au-delà de la libéralisation : la fin imminente du transport pour tiers fait remonter l'origine du "transport pour tiers" à l'empire romain et aux obligations légales qu'avaient les propriétaires de bateaux, les aubergistes et les gardiens d'écurie.

II est nécessaire de distinguer la notion de transport pour tiers de plusieurs autres concepts avec lesquels elle est plus ou moins confondu et qui sont fréquemment mais incorrectement utilisés comme synonymes. Un transporteur pour tiers n'a pas besoin d'être un « public utility » ou un monopole réglementé, et réciproquement; par exemple, les bus publics qui fonctionnent comme des transporteurs pour tiers ne sont en général ni des « public utilities » ni des monopoles. [...]

Les précurseurs du transport pour tiers remontent à l'Empire romain et aux obligations légales qu'avaient les propriétaires de bateaux, les aubergistes et les gardiens d'écurie. 

Source :  Noam Eli, Elsevier Science Ltd, Bulteworth Heinemann Imprint, Perani Jérôme, Perani Prisca. Au-delà de la libéralisation : la fin imminente du transport pour tiers. In: Réseaux, volume 13, n°72-73, 1995. L'économie des télécommunications. pp. 37-58.

Citons en conclusion de nouveau l'historien Michel Molin, dans son article Circulation, transports et déplacements en Europe occidentale (IIe s. av. J.-C – IIe s. ap. J.-C.) : données indigènes et apports romains, pour qui le cursus publicus esquisse une réflexion sur le concept moderne de service public.

Les Vehicula puis le cursus publicus n’ont jamais été chargés d’effectuer les transports en commun ni même les transports publics au sens actuel de ces termes. Ils n’ont jamais eu non plus comme mission l’acheminement du courrier des particuliers comme les postes contemporaines. Il n’empêche que cette organisation, pendant toute la durée du principat, jalonna les grands axes de communication routiers de moyens logistiques, relais, greniers, écuries, étables, réserves de denrées, ateliers de réparation des voitures qui permirent toujours pendant cinq siècles le transport à la fois le plus rapide et le plus sécurisé pour l’époque, sur terre comme sur mer, des personnes ou des marchandises sur autorisation. En tout cas la politique des empereurs fut toujours la même : maintenir l’intérêt et le prestige de cette autorisation en en limitant le nombre de bénéficiaires et en réprimant sévèrement les abus, les contrefaçons ou le refus de s’y soumettre. En agissant ainsi, les empereurs privilégiaient certes leur propre liberté de décision, mais aussi admettaient l’idée de mérite ou de besoin, indépendante par elle-même de la classe sociale ou de la richesse du demandeur : n’était-ce pas déjà esquisser une réflexion sur le concept moderne de service public ? L’évolution de l’administration des Vehicula puis du cursus publicus est symbolique de celle du régime : d’un instrument du pouvoir impérial reflétant la mainmise de Rome sur les provinces et donc de leurs populations, il devint l’expression, à Rome puis à Byzance, d’un État de plus en plus centralisé et militarisé. [...]

L’époque d’Auguste et l’instauration du principat constituent une période charnière en ouvrant avec la pax Romana l’ensemble de l’Empire aux transports, aux déplacements et aux voyages qui ne devaient pas retrouver un niveau de sécurisation aussi élevé avant bien longtemps. Devenus possibles dans ce cadre, la mobilité des personnels administratifs, l’organisation et le contrôle de la circulation des informations officielles étaient aussi des moyens d’assurer la cohésion politique de l’imperium Romanum.

Source : Michel Molin, “Circulation, transports et déplacements en Europe occidentale (IIe s. av. J.-C – IIe s. ap. J.-C.) : données indigènes et apports romains”, Pallas [Online], 80, 2009

Autres références en ligne

Crogiez-Pétrequin, S. (2021). Les bénéficiaires du cursus publicus : des privilégiés ? Revue historique, n° 698(2), 447-462

La vehiculatio (ou cursus publicus) et les militares viae. le contrôle politique et administratif de l’empire par Auguste / Pierre Sillières, Bordeaux III, 23 juin 2014

Les modes de transport dans l’Antiquité et au Moyen Âge. Mobiliers d’équipement et d’entretien des véhicules terrestres, fluviaux et maritimes. Actualités des études anciennes, 2017

Matter Michel. Le Code Théodosien, de Constantin à Théodose II (312-450). In: Revue d'histoire et de philosophie religieuses, 91e année n°2, Avril-Juin 2011. pp. 199-224.

Le Code Théodosien (438-439) : un jalon du droit romain (Encyclopédie d'histoire numérique de l'Europe)

Aller plus loin avec les documents issus des collections de la BmL

Le gouvernement en déplacement : pouvoir et mobilité de l'Antiquité à nos jours / sous la direction de Sylvain Destephen, Josiane Barbier et François Chausson, 2019

Transports et échanges dans la région lyonnaise de l'Antiquité à nos jours [Livre] / Centre régional de documentation pédagogique de l'Académie de Lyon ; Service éducatif des Archives déparmentales du Rhône / réd. Annie Charnay, 1980

Voyages et déplacements dans l'Empire romain / [Livre] / Raymond Chevallier, 1988

Voyager dans l'Antiquité [Livre] / Jean-Marie André et Marie-Françoise Baslez, 1993

De Rome à la Chine [Livre] : sur les routes de la soie au temps des Césars / Jean-Noël Robert, 1993

Bien à vous.