Quand ont commencé la construction des lignes de chemin de fer dans les actuels 7e et 8e ?

Bonjour,

Selon différentes sources, la construction du chemin de fer depuis Paris vers Lyon et Marseille auraient débuté en 1849, Lyon est atteint en 1854 et un tronçon complémentaire de Lyon-Guillotière à Lyon-Perrache sera mis en service le 10 octobre 1856 d'après Voyage par le chemin de fer dans sa traversée de la Drôme en 1854, Histoire patrimoine aoustois, 9 janvier 2024. Voici une chronologie du PLM selon PLM : Réseau ferroviaire Paris – Lyon – Méditerranée, Provence 7 :

• 1840. Etudes du chemin de fer depuis Paris vers Lyon et Marseille.
  • Les frères Pereire sont à l’origine du Paris-Saint-Germain.
  • Le polytechnicien saint-simonien Paulin Talabot est particulièrement entreprenant.
• 1843. Tronçon Avignon – Marseille par Tarascon et Arles, concédé à la Compagnie du Chemin de Fer de Marseille à Avignon.
• 1846. Tronçon Lyon-Avignon concédé à la Compagnie du Chemin de Fer de Lyon à Avignon.
  • 1849. Débuts des travaux.
  • 1856. Travaux achevés.
• 1854. Lyon est atteint.
• 1855. La ligne Paris-Lyon-Marseille est pratiquement terminée. Elle est empruntée par Napoléon III ce qui lui vaut le titre d‘artère impériale.
• 1857. 3 juillet. Création de la Compagnie des Chemins de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée communément désignée par PLM par la fusion de plusieurs entités :
  • La Compagnie du Chemin de Fer de Lyon à la Méditerranée (LM).
  • La Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Lyon (PL).
  • La Compagnie du Chemin de Fer de Lyon à Genève.
  • Une portion du Grand-Central.
  • Le segment le plus délicat concerne la traversée du Rhône et de la Saône à Lyon par la presqu’île et le quartier de Perrache.

La construction de la ligne PML est jalonnée de difficultés liées aux multiples concessions ferroviaires qui fleurissent quand les spéculateurs investissent dans le rail au milieu du XIXe siècle. Les dates d'apparition de ces concessions peuvent être des indicateurs pour les travaux réalisés à Lyon. Les voici répertoriées dans Trains oubliés 2,. Le P.L.M. d'André Gibert et José Banaudo :

LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE PRÉSENTATION GÉNÉRALE

C'est sur le territoire du futur réseau P.L.M., plus précisément dans le département de la Loire, que sont ouvertes sous la Restauration les premières voies ferrées françaises. Fondée le 4 Juin 1824 par l'ingénieur des mines BEAUNIER, la Compagnie du Chemin de fer de St. Etienne à la Loire met en effet en service dès le 1er Octobre 1828 une ligne à traction hippomobile de 21 km dans la plaine du Forez, entre les exploitations houillères de St. Étienne et le petit embarcadère d'Andrézieux sur la Loire, d'où le charbon est expédié sur péniches à destination de Roanne. Entre 1830 et 1833, la Société SEGUIN Frères, E. BIOT & Cie ouvre de son côté le chemin de fer de St.Étienne à St. Chamond, Rive-de-Gier, Givors et Lyon, sur lequel apparaissent pour la première fois en France des locomotives à vapeur. Encouragés par ces deux initiatives couronnées de succès, d'autres industriels stéphanois fondent dans les années qui suivent la Compagnie du Chemin de fer d'Andrézieux à Roanne et celle du Chemin de fer de St. Étienne à Montaud et Montrambert. Par convention du 3 Avril 1843, ces quatre entreprises «pionnières» fusionneront pour constituer la Compagnie des Chemins de fer de Jonction du Rhône à la Loire (R.L.), à laquelle s'attache le concours technique et financier des frères SEGUIN, de l'ingénieur Paulin TALABOT et des frères PÉREIRE.

Dans la décennie qui suit, une véritable fièvre s'empare des spéculateurs à la recherche de concessions lucratives sur les itinéraires de Paris à la Méditerranée, d'Alais (Alès) au Rhône et du Rhône à Cette (Sète) et Bordeaux. De nombreuses petites compagnies éclosent ainsi, bien souvent animées par les mêmes grands noms de l'industrie et de la finance :

- La Société des Mines de la Grand'Combe et des Chemins de fer du Gard, constituée le 28 Juin 1833 par Paulin TALABOT. Elle ouvre entre 1839 et 1841 la ligne de la Grand'Combe à Beaucaire, par Alais et Nîmes, offrant un débouché pratique au charbon cévenol vers la vallée du Rhône et Marseille. Elle se voit aussi attribuer la concession de Nîmes à Montpellier, construite aux frais de l'État et mise en service en 1845.

 

- La Compagnie du Chemin de fer de Montpellier à Cette, dont la ligne est ouverte à l'exploitation dès 1839.

- La Compagnie du Chemin de fer d'Avignon à Marseille (A.M.), qui reçoit une concession le 24 Juillet 1843, pour une ligne assortie d'un raccordement de Tarascon à Beaucaire avec les chemins de fer du Gard.

- La Compagnie du Chemin de fer de Lyon à Avignon avec embranchement sur Grenoble (L.A.), créée une première fois le 11 Juin 1846, dissoute à la suite de difficultés financières, puis reconstituée le 3 Janvier 1852 sous le patronnage de P. TALABOT.

Le 8 Juillet 1852, alors que leurs lignes concédées sont partiellement en exploitation ou en construction, ces quatre entreprises sont fusionnées au sein de la nouvelle Compagnie du Chemin de fer de Lyon à la Méditerranée (L.M.). Celle-ci absorbera par la suite la déjà ancienne compagnie du Rhône à la Loire, et établira des contacts avec celle de Lyon à Genève, en vue d'une fusion ultérieure.

Entre temps s'est constituée dans la capitale la puissante Compagnie du Chemin de fer de Paris à Lyon (P.L.), titulaire d'une concession en date du 21 Décembre 1845. Dernier grand réseau ferroviaire français à établir son terminus à Paris, le P.L. met en service en Août 1849 l'«embarcadère de Lyon». Quelques années plus tard, en 1855, il accroît son capital avec l'incorporation de la concession de Dôle à Salins-les-Bains, initialement attribuée à la Compagnie des anciennes Salines Domaniales de l'Est, ainsi que celle de la Compagnie du Chemin de fer de Dijon à Besançon. En 1856 enfin, la continuité ferroviaire de Paris à Marseille est effective avec le raccordement des deux gares lyonnaises de Vaise et de Perrache, terminus respectifs du P.L. et du L.M. Le 11 Avril 1857 enfin, les deux sociétés fusionnent pour former la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (P.L.M.), dont le domaine s'accroît en outre des concessions de deux autres entreprises :

- la Société anonyme du Chemin de fer Grand-Central de France (G.C.), fondée le 28 Juillet 1853 par le Comte de MORNY, avec l'ambitieux projet de relier par le Massif-Central les Alpes, la côte atlantique et les Pyrénées. Après l'échec de cette entreprise, son «territoire» est partagé entre la compagnie d'Orléans et le P.L.M.

- le Compagnie des Chemins de fer du Bourbonnais, créée en 1853 pour ouvrir un itinéraire concurrent de Paris à Lyon via Nevers et Roanne, mais rapidement contrôlée par les actionnaires du P.L., du P.O. et du Grand-Central.

Malgré cette union administrative du P.L. et du L.M., une distinction entre le «réseau nord» et le «réseau sud» subsistera dans les services techniques de la compagnie jusqu'en 1865. Au cours du quart de siècle suivant, le P.L.M. étend son emprise ferroviaire sur l'ensemble du sud-est de la France, établissant le contact avec le réseau de l'Est d'une part, et ceux du P.O. et du Midi d'autre part. D'abord opposé à cette dernière compagnie et à ses projets de ligne directe Marseille - Cette par le littoral camarguais et languedocien, le P.L.M. s'y alliera par la suite afin de réaliser ensemble un itinéraire plus court que celui du P.O. pour l'acheminement vers la capitale des vins du Midi. A la même époque, de nouvelles fusions viennent accroître les possessions initiales et les concessions nouvelles, du capital de petites compagnies indépendantes, en proie à des difficultés financières :

- en 1862, la Compagnie du Chemin de fer de Lyon à Genève (L.G.), à l'itinéraire concédé le 30 Avril 1853 et mis en service de 1856 à 59 avec son embranchement d'Ambérieu vers Bourg et Mâcon ;

 

[...]

Le texte de May Mathieu-Georges, L'histoire du chemin de fer de Paris à Marseille. In: Revue de géographie alpine, tome 19, n°2, 1931. pp. 473-493, nous donne d'autres éléments notamment sur la question de la traversée de Lyon qui semble réglée mais c'était sans compter la crise financière de 1847 :

Trois projets étaient en présence : un projet par la Croix-Rousse et la Guillotière, sur la rive gauche de la Saône, puis du Rhône ; un projet par Vaise et la place Bellecour, traversant la Saône après Vaise et empruntant le cours Napoléon ; un projet par Vaise et Perrache, avec un tunnel sous Pourvières. En 1845, le Conseil général publia un rapport très complet en faveur du projet Vaise-Perrache, qui constituerait un tronc commun avec les lignes du Centre, alors en projet ; on créerait un raccordement de Perrache au chemin de fer de Saint-Etienne ; quant à la ligne Lyon-Avignon, elle aurait son terminus aux Brotteaux ; celui-ci servirait également aux futures lignes vers l'Est et serait raccordé à Perrache par un pont sur le Rhône. Mais ces arguments si sensés ne furent pas pris en considération par la Commission d'enquête nommée la même année, laquelle se prononça pour le tracé par Vaise et le cours Napoléon ; celui-ci cependant présentait le grave inconvénient de traverser le centre même de la ville, mais il donnait dans une certaine mesure satisfaction aux habitants de la rive gauche du Rhône qui réclamaient le tracé par la Croix-Rousse et n'étaient pas satisfaits par le cul-de-sac des Brotteaux. Ainsi une première gare devait-elle être créée à Vaise par la Compagnie du Paris à Lyon, et une deuxième après la traversée de la Saône sur le cours Napoléon ; le chemin de fer de Lyon à Avignon aurait deux branches : une du cours Napoléon et une de la rive gauche du Rhône, près du pont de la Guillotière ; les gares du cours Napoléon et de la Guillotière seraient communes aux deux Compagnies. 

La question financière était seulement ajournée par cette loi, mais non résolue ; le pays était en proie à une crise commerciale générale et l'on ne trouvait plus d'argent ; puis la Révolution arriva, et dans l'impossibilité de faire appel à la moitié, non encore versée, de ses actions, la Compagnie du Paris à Lyon dut arrêter ses travaux. La ligne de Lyon à Avignon n'entra même pas dans la voie des réalisations; à la suite de la loi du 16 juillet 1845, elle fut concédée le 10 juin 1846 à Paulin Talabot pour le compte d'une société anonyme, dans des conditions aussi défavorables que le Paris-Lyon. Les travaux ne purent même pas être commencés, les crédits s'étant révélés immédiatement insuffisants; de même que le Paris-Lyon, la Compagnie du Lyon à Avignon demanda une modification du contrat, mais le projet de loi fut repoussé à la Chambre des Pairs, ce qui entraîna la déchéance de la Compagnie; le 11 octobre 1847, l'Assemblée générale des actionnaires prononça la dissolution de la Société.

 

La Révolution de 1848, la reprise des chemins de fer par l'Etat, les nouvelles concessions. — Lorsque éclata la Révolution de février 1848, les sections Paris-Tonnerre, Dijon-Chalon et Avignon-Marseille allaient être mises en exploitation. Mais les hommes alors au pouvoir avaient toujours lutté contre le système des concessions et préconisaient la construction et l'exploitation directe des chemins de fer par l'Etat. Aussi, après l'échec d'un projet de loi pour la reprise de possession de tous les chemins de fer, le Gouvernement provisoire, puis l'Assemblée Nationale, opérèrent-ils des mesures de détail; le cautionnement du Lyon-Avignon fut confisqué, l'Avignon-Marseille fut mis sous séquestre, enfin par le décret du 17 août 1848, le Paris-Lyon « rentra dans la possession de l'Etat » : la Compagnie était à bout de ressources et le Gouvernement justifiait ce rachat par l'importance politique du chemin de fer; les actionnaires reçurent une légère compensation au moyen d'un coupon de rente. Cependant les travaux de cette dernière ligne avançaient rapidement, et il fallut se préoccuper de l'exploitation des parties terminées : l'exploitation directe par l'Etat fut alors adoptée.

On attendait beaucoup des déclarations du Prince Président en faveur d'une régénération économique ; mais l'état de la politique ne permettait encore de rien modifier à la situation. Cependant, dès 1849, on note un changement dans les tendances des dirigeants de la seconde République vis-à-vis des chemins de fer; c'est ainsi qu'à propos du vote d'une allocation pour les travaux du Paris-Lyon, le rapport se montra favorable au système des Compagnies et opposa les résultats obtenus par l'Etat à ceux de la Compagnie du Nord, déjà en pleine prospérité à cette époque. Oe mouvement allait aboutir peu à peu, en même temps que se préparait et se réalisait l'Empire, à un renouvellement des concessions des diverses Compagnies de la ligne de Paris à Marseille.

La première Compagnie dont le sort fut réglé fut celle de Marseille à Avignon, seulement mise sous séquestre ; une convention, votée le 19 novembre 1849, lui accorda des avances de l'Etat et une garantie d'intérêt, suivant la concession de 1843, pour régler la situation provisoire. En I860, on discuta un projet de loi concernamt les lignes Paris-Lyon et Lyon-Avignon, afin d'achever la voie sans demander trop de sacrifices au Trésor ; l'exécution et l'exploitation par l'Etat se révélaient trop onéreuses, et on désirait revenir au système des Compagnies concessionnaires; mais fallait-il fusionner les deux concessions ? C'était l'avis du Gouvernement, mais il se heurta à l'opposition de Lyon qui craignait de perdre son rôle de ville de transit et d'entrepôt. En seconde délibération, la division en deux Compagnies fut votée, en même temps que l'achèvement du chemin de fer par l'Etat était repoussé, mais le projet n'eut pas de suite cette année-là. Cependant, le Gouvernement achevait la ligne Paris-Chalon et attaquait les sections Chalon-Lyon et Valence-Avignon, pour lesquelles des crédits étaient votés (1851).

En 1851, il y eut un nouveau projet de loi tendant à traiter avec une Compagnie anglaise pour l'exécution des travaux de Ghalon à Avignon et à affermer l'exploitation de la ligne Paris-Avignon à une seule société; la loi n'aboutit pas, une allocation fut seulement votée pour la continuation des travaux, mais à cette occasion, la question de la traversée de Lyon fut définitivement réglée comme le réclamait le Conseil général du Rhône dès 1845 : la direction Vaise et Saint-Irénée fut adoptée avec une gare de marchandises à Vaise pour le Paris-Lyon, une à la Guillotière pour le Lyon-Avignon et une gare de voyageurs commune à Perrache. Puis, à la suite du vote d'une loi du 1^er décembre 1851, la ligne Lyon-Avignon, en suspens depuis 1847, fut concédée le 3 janvier 1852 à une société daois laquelle se trouvait Paulin Talabot. Le Gouvernement avait présenté un projet qui empruntait la rive droite du Rhône jusqu'à Condrieu, en aval de Vienne; mais le rapport, estimant qu'il fallait laisser le chemin de fer de Lyon à Saint-Etienne indépendant de celui de Paris à Marseille, se prononça contre cette modification du tracé, et la Chambre approuva le rapport. 

L'inventaire générale du patrimoine Auvergne Rhône-Alpes donne ces indications :

Voie ferrée

Le 7 juin 1826, la Ville donne concession à la Compagnie Seguin (Marc et Jules Seguin, et Edouard Biot) pour la construction du chemin de fer Saint-Etienne - Lyon jusque dans la presqu'île Perrache (57 km). La 1ère locomotive à vapeur de Marc Seguin est essayée dans ses ateliers de Perrache le 7 novembre 1829. La voie Saint-Etienne - Lyon est achevée le 15 décembre 1832. Le 16 juillet 1845, l'Etat confie la construction de la ligne Paris-Méditerranée à deux compagnies : la Compagnie Paris-Lyon (Charles Seguin et Isaac Péreire) et la Compagnie Lyon-Méditerranée (Paulin Talabot). La jonction des deux lignes se fait à Perrache le 10 novembre 1856. Les deux compagnies fusionnent dans la Compagnie PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) le 11 avril 1857. La gare de Perrache est agrandie en 1890 et 1928, date de la construction de la gare de marchandises Perrache 2. L'électrification des lignes commencent en 1949. La construction du Centre d'Echanges modifie la liaison gare-ville. L'adaptation de la gare au TGV entraîne la construction d'une passerelle au-dessus des voies. De nouveaux quais TER sont inaugurés le 22 mars 1999.

Pour avoir des dates précises, vous pourriez peut-être consulter différents fonds des Archives municipales de Lyon :

 Chemin de fer Paris-Lyon

Cote/Cotes extrêmes 925W/10

 

Date 1852-1902

 

Caractéristiques physiques Papier.

 

Présentation du contenu

Chemin de fer de Paris à Lyon. Etablissement de la gare de Perrache (1852-1855). Débarcadère du port Lépine (1851-1855).
Chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, gare de Lyon -1850-1860).
Chemin de fer de Paris, Lyon, Méditerranée. Etablissement d'une usine à gaz (1865). Déplacement de l'ouverture du puits du tunnel de Saint Irénée (1872).
Projet présenté par la compagnie pour l'aggrandissement de la gare de Perrache, au dessus de la rue Delandine (1882-1885).
Chemin de fer du Bourbonnais, section de Roanne à Lyon par Tarare (s.d.).
Doublement des voies de la ligne Lyon-Marseille entre Lyon et Chasse (pièces manquantes) (1902).

 

Archives de la commune de la Guillotière

Cote/Cotes extrêmes 4WP/85

 

Date 1824-1857

 

Présentation du contenu

LA GUILLOTIERE :

- Transport : voitures de place et voitures publiques : réglements, tarifs, emplacements, contestations : correspondance, arrêtés du maire, pétitions, nomenclature des tarifs, convention (1824-1852)

- Transports : chemins de fer : - ligne Paris-Lyon et emplacement du débarcadère général : correspondance, extraits des délibérations du Conseil d'arrondissement de Lyon, propositions du maire au Conseil municipal, extraits des délibérations du Conseil municipal, rapport, extraits des délibérations du Conseil d'arrondissement de Villefranche, exemplaires du journal "Le Rhône", pétition, exemplaire du "Courrier de Lyon", supplément au "Courrier de Lyon", copie d'article du "Courrier français", extraits des délibérations du Conseil général 1844-1849 - ligne Lyon-Avignon : correspondance, pétitions, extraits des délibérations du Conseil municipal,extraits des délibérations du Conseil municipal de Vienne, arrêtés préfectoraux, affiches, circulaire, décision d'expropriation, avis préfectoral 1837-1857 - ligne Lyon-Genève : correspondance, arrêtés préfectoraux, certificats de notification, reçu, pétition 1848-1855 - autres projets à partir de Lyon : St Etienne,Beaucroissant, Grenoble, Sault : correspondance, avis préfectoraux 1838-1857 (1837-1857)

La 4WP/56, date 1794-1867, contient des informations sur la  circulation et le stationnement des voitures à cheval, du "chemin de fer aérien" : correspondance, arrêtés du maire, plan, extraits des délibérations du Conseil d'administration des Hospices civils 1817-1847.

335WP/43 

CHEMIN DE FER :

- Chemin de fer Paris Lyon Méditerranée : agrandissement de la gare de marchandise de la Part Dieu 1859-1873, établissement de nouvelles voies de triage à la gare de la Guillotière 1872 (1859-1873)

- Exploitation de lignes de chemin de fer d'intérêt local : compagnie du chemin de fer des Dombes et du Sud Est : ligne de Lyon à Montbrison : création des gares de Saint Paul et Vaise, aménagement aux abords de l'abattoir de Vaise, acquisition de terrains : rapport, plan général 1871-1872. Construction de la ligne de chemin de fer de Lyon-Saint Just à Vaugneray et à Mornant : expropriation de terrains à l'Antiquaille, construction des gares, étude du tracé (notes historiques sur l'Antiquaille, l'Hôpital de La Charité, Les Chazottes) 1870-1887

335WP/51

 

Date 1850-1882

 

Présentation du contenu

CHEMIN DE FER :

- Chemin de fer Paris Lyon Méditerranée : ligne Lyon à Avignon : étude du tracés de Lyon à Condrieu par la rive droite du Rhône : plans, devis, ( beaux plans coupes et profils du tunnel de la Mulatière 1850), mémoire sur l'affaire Bechevelin 1859 ; embranchement de Givors : plan général 1854 (1850-1859)

- Chemin de Lyon à Genève : rapport 1882, dossier de bornage, procès verbaux de pose de la dernière pierre 1857, profils ; embranchement de Bourg à Macôn : plans -1853- ; ligne rive gauche de la Saône , plans et profils (1853-1882)

- Chemin de fer de Lyon à Marseille : projet de doublement des voies entre Lyon et Chasse, marché de construction d'un bâtiment technique 1872, plans généraux, plan général de la gare de la Guillotière 1863 (1863-1872)

961WP/88

Autres Cotes 619/1 (Ancienne cote)

 

Date 1881-1936

 

Présentation du contenu

MOYENS DE TRANSPORT : chemins de fer

- Chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée : Projet de création d'une halte pour voyageurs à la Mouche (1881-1893)

- Création d'une nouvelle gare de débords dite de Montagny à la gare de Lyon-Guillotière (1929-1931)

- Transfert de la messagerie de Perrache I à Lyon-Guillotière (1929-1930)

- Achèvement de la gare de la Croix-Rousse (1921-1928)

- Suppression des cisaillements de la gare de Lyon-Guillotière (1921-1927)

- Transformation des voûtes Perrache, avant projet de la Compagnie PLM (1926-1935)

- Régie départementale des voies ferrées du Dauphiné, modification du cahier des charges actuel du réseau T.O.D. (1931)

- Eclairage des nouveaux ponts métalliques de la Compagnie PLM, participation de la compagnie (1928-1929)

- Chemin de fer de l'Est lyonnais, projet d'avenant définitif aux actes de concession (1931)

- Projet de transformation de la gare de Perrache (1928-1932)

- Suppression du passage à niveau de Crépieux sur la RN 83 (1936)

- Chemin de fer de l'Est lyonnais, installation de barrières oscillantes au passage à niveau de l'avenue F. Faure (1931)

- Chemin de fer de l'Est lyonnais : modification du passage à niveau au lieu-dit Sans-souci (1930)

- Chemin de fer de Lyon Croix-Rousse à Bourg, suppression de passages à niveau, agrandissement de la gare (1897 - 1908)

937WP/94

Date 1872-1908

 

Présentation du contenu

CHEMIN DE FER : gare de la Croix-Rousse, agrandissement (1901-1908) ; construction d'une gare de marchandise de la Part-Dieu (1872-1881), gare de la Guillotière, agrandissement (1881-1882) ; gare de Perrache, extension sur la rue Delandine (1882-1883) 1872-1908

A propos du raccordement de la ligne en direction de Genève, l'ouvrage Les chemins de fer : Paris-Lyon-Marseille / par Jean Chaintreau, Jean Cuynet, Georges Mathieu, 1993, donne des indications  :

Engagées dès 1846, les études de cette première extension vers l'est retinrent d'emblée le principe du passage par Ambérieu, la cluse des Hôpitaux et la haute vallée du Rhône, définissant un itinéraire par Ambérieu et Culoz qui représentait un développement de 215 km en France et de 12 km en territoire suisse. L'artère principale devait être en outre complétée par une ligne de raccordement Ambérieu - Genève, assurant une liaison plus directe avec Paris.
Dès 1843, la menace potentielle que représentait le Chemin de Fer Victor-Emmanuel, sur un territoire appartenant alors au Royaume sarde, avait précipité les décisions intéressant le Lyon - Genève.
La concession de cette ligne fut demandée à la fin de 1852 par une Compagnie associant les milieux d'affaires lyonnais et la Haute-Banque protestante de Genève. Les autres Compagnies n'étaient pas absentes du Conseil d'administration : le Paris - Lyon était représenté par Galliéra, Pereire et Rothschild, le Lyon - Méditerranée par Benoist d'Azy et Blount. L'Ouest, l'Orléans et le Chemin de Fer de Rouen étaient aussi présents, preuve que la haute finance jugeait le projet sérieux et prometteur d'une belle rentabilité. La concurrence piémontaise par l'intermédiaire du Victor-Emmanuel était soutenue par Laffitte, le Lyonnais Reyre et Calvet- Rogniat du Grand Central.
La concession du Lyon - Genève et de son embranchement Ambérieu - Bourg - Mâcon fut attribuée le 30 avril 1853.
Les statuts de la Société furent approuvés par décret du 6 août 1852, son siège étant fixé à Paris, 23 rue Laffitte. À la tête de son Conseil d'administration, on trouvait Bartholony, qui présidait déjà aux destinées de la Compagnie d'Orléans.
La Compagnie était dotée d'un capital de 40 millions, auquel l'État ajouta une subvention de 15 millions et une garantie d'intéret de 3% sur 50 ans ; le Gouvernement suisse, de son côté, apporta deux millions.
La construction, dont la charge financière incombait à la Compagnie, devait être terminée dans un délai de six ans.
Aux deux extrémités de la ligne, les inévitables problèmes de pénétration urbaine se répétèrent : la Compagnie estimait que les 4 km séparant de Lyon-St.Clair de Lyon-Brotteaux lui coûteraient trois millions et elle souhaitait obtenir à ce titre une nouvelle subvention. À Genève, le site de Cornavin, jouxtant le centre, fut adopté grâce à une subvention communale.
Les travaux commencèrent en 1854 et les délais d'exécution purent être respectés, en dépit des difficultés qu'opposait le terrain au-delà d'Ambérieu.
La longue section Lyon - St. Clair - Seyssel fut ainsi ouverte dès 1857 et Genève fut atteinte l'année suivante ; la tête de ligne fut enfin ramenée aux Brotteaux le 1er juin 1859, avec la mise en service de la gare primitive dite de Genève.
Mais la Compagnie du Lyon - Genève ne préserva pas longtemps son indépendance : malgré des prévisions de trafic optimistes, elle souffrait d'une assise financière insuffisante et, dès le 19 décembre 1855, un traité avait sanctionné sa fusion avec le Lyon - Méditerranée.
Cet accord ne devait toutefois entrer en application qu'au terme de la deuxième année d'exploitation du réseau complet, incluant donc le raccordement Mâcon - Ambérieu.
Il fut convenu que l'indemnité de rachat versée par le LM s'effectuerait sous forme d'actions nouvellement souscrites en augmentation de capital dont le montant devait être calculé ultérieurement, en fonction des résultats d'exploitation respectifs des deux Compagnies.

Ligne de Collonges - Fontaines à Lyon-Guillotière sur Wikipédia indique que c'est en 1859 qu'a été construite la ligne de raccordement reliant la Guillotière aux Brotteaux et à la ligne de Genève, achevant le maillage ferroviaire du secteur :

La section de Lyon-Guillotière à Lyon-Saint-Clair a été concédée en 1853 et construite en 1859 par la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève dans le cadre de la ligne de Lyon à Genève et de sa jonction avec la ligne de Paris à Marseille.

A lire aussi Création de la Compagnie du chemin de fer de l'Est, France Archives.

Documents qui pourrait vous intéresser :

- aux AmL, Revue d'histoire des chemins de fer / Association pour l'histoire des chemins de fer en France, Cote/Cotes extrêmes 2C/402241, 1989-2012

- De la Traversée de la ville de Lyon et des communes suburbaines par le chemin de fer de Paris à la Méditerranée / rapport par M. Antonin Monmartin, version numérisée par Numelyo

- Hommes et choses du P.L.M.[Paris-Lyon-Méditerranée] / [signé G. Goy], 1911, en lecture complète en ligne grâce à Numelyo

- Chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée. La vallée du Rhône, 1938

- Chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée. La Vallée du Rhône. Lyon-Vienne-Orange. Avignon-Arles-Nîmes-Aigues-Mortes, 1938

- Grands réseaux de chemins de fer français : des faits et des chiffres (1913-1930), 1931

- Vapeurs du PLM / Guy Jourdan, 1992

- L'histoire du chemin de fer Lyon-Genève [D.V.D] : via La Plaine / réal. d'Alain Primastesta, 1994

- Utilité et tracé d'un chemin de fer de Lyon à Genève, Grenoble et Chambéry : Rapport présenté au Conseil municipal de la ville de Lyon / par M. Barrillon... ; précédé du Rapport présenté par M. le maire au Conseil municipal dans la séance du 20 février 1845... Version numérisée par Google livres

Bibliographie de documents conservés dans les collections de la BmL sur le chemin de fer Paris Lyon Marseille.

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