Paris et bilan (objectif) de la politique visant à réduire l
DIVERS
+ DE 2 ANS
Le 20/01/2012 à 15h22
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Question d'origine :
Bonjour,
J'ai lu que les changements effectués dans la ville de Paris (diminution de voies de circulation pour les voitures au profit de celles pour les bus et les vélos) avaient au départ occasionné un effet contraire à celui souhaité : davantage de pollution car davantage de bouchons.
Pouvez-vous m'indiquer quelques références (objectives) permettant d'en savoir plus sur la situation actuelle ?
Merci d'avance !
Cordialement,
Christophe
Réponse du Guichet
gds_db
- Département : Equipe du Guichet du Savoir
Le 21/01/2012 à 14h53
Bonjour,
Vous faites probablement allusion à l'article intitulé "Evaluation économique de la politique parisienne des transports" paru dans la Revue Transports, nov.-déc. 2005, n° 434, pp. 346-359 qui indiquait :
Pour la plupart des polluants, les rejets (ainsi que la consommation de carburants) par km parcouru dépendent de la vitesse, et la courbe des rejets en fonction de la vitesse a la forme d’un U : rejets très importants à très basse vitesse, qui diminuent rapidement lorsque la vitesse augmente, atteignent un palier minimal pour des vitesses de 40 à 80 km/h, puis augmentent à partir de 80 ou 100 km/h. C’est la raison pour laquelle on invite les automobilistes à rouler moins vite et on abaisse les vitesses maximales sur les autoroutes lors d’épisodes de pollution aigus. Mais aux vitesses urbaines, rouler moins vite a pour effet d’augmenter, et beaucoup, les rejets polluants par kilomètre parcouru [...]
Cette augmentation des rejets polluants induite par la politique engagée ne se traduit heureusement pas par une augmentation des niveaux de pollution enregistrés. Pour trois raisons. La première est que la pollution ne vient pas seulement des automobiles. Leur part dans les rejets totaux varie selon les polluants, de 4% pour le SO2 à 49% pour les NOx en passant par 17% pour les particules et 19% pour les COV1 ; les rejets des sources nonautomobiles ne sont évidemment pas affectés par les rejets automobiles. Deuxièmement, les niveaux de pollution à Paris dépendent des rejets polluants effectués dans l’ensemble de l’agglomération parisienne, et que des politiques comparables n’ont pas été engagées dans la plupart des communes de l’agglomération. Le surplus de pollution parisien a en quelque sorte été dilué dans l’air de l’agglomération toute entière. La troisième raison est que la forte diminution dans le temps des niveaux de pollution dans les années 1990 résulte de mise sur le marché de véhicules de moins en moins polluants. Les véhicules neufs de 2000 sont, selon le polluant, 10 ou 20 fois moins polluants que ceux de 1990. Un effet de stock freine la diminution des rejets, ou plutôt l’étale dans le temps. Le progrès considérable noté pour les années 1990 se poursuit donc dans les années 2000.
Comme les auteurs de cet article l'indiquent, il n'est pas évident de mettre en corrélation une hausse de la pollution atmosphérique et l'augmentation des bouchons, et ce sur une dizaine d'années car de multiples facteurs interfèrent comme l'évolution technique de l'équipement automobile, ou encore la situation météorologique et atmosphérique.
Vous trouverez des statistiques objectives du taux de dioxyde d'azote (indicateur de la pollution liée aux transports) présent dans l'air parisien dans les publications d'Airparif (Réseau de surveillance de la qualité de l'air en région Île-de-France) :
Le bilan intitulé "La qualité de l'air en Île de France en 2010" propose divers graphiques présentant l'évolution de la concentration en dioxyde et oxyde d'azote dans l'agglomération parisienne depuis vingt ans.
En voici quelques extraits :
2010 confirme la stabilité globale des niveaux de dioxyde d'azote (NO2) dans l'agglomération parisienne, tant en fond qu'en proximité au trafic, avec de légères baisses ponctuelles liées à une météorologie plus favorable qu'en 2009. [...]
La baisse des niveaux de fond de dioxyde d'azote est de plus en plus réduite dans l'agglomération. Les exigences croissantes en matière d'émission sont basées sur les NOx et non sur le NO2. Un des enjeux majeurs des évolutions des niveaux de dioxyde d'azote, tant en situation de fond qu'en proximité au trafic routier, est probablement lié aux émissions primaires de NO2 des véhicules diesel. Si les filtres à particules catalysés, qui équipent aujourd'hui la grande majorité des nouveaux véhicules diesel, contribuent à une diminution des émissions de particules, ils conduisent en revanche à une augmentation sensible des émissions de NO2. Il est aujourd'hui confirmé que la part du NO2 dans les émissions de NOx est en régulière augmentation, comme en témoignent les observations faites sur les stations de proximité au trafic en Ile-de-France. Des observations similaires sont faites depuis plusieurs années dans d'autres agglomérations européennes comme Londres. Ce phénomène pourrait expliquer pourquoi les niveaux de NO2 de fond ne diminuent plus comme par le passé.
Voir l'annexe 1 du dossier de presse : Le dioxyde d'azote : un enjeu majeur en Ile de France et dans les grandes agglomérations européennes.
Vous trouverez des données chiffrées plus précises pour la ville de Paris dans ce rapport.
Vous faites probablement allusion à l'article intitulé "Evaluation économique de la politique parisienne des transports" paru dans la Revue Transports, nov.-déc. 2005, n° 434, pp. 346-359 qui indiquait :
Pour la plupart des polluants, les rejets (ainsi que la consommation de carburants) par km parcouru dépendent de la vitesse, et la courbe des rejets en fonction de la vitesse a la forme d’un U : rejets très importants à très basse vitesse, qui diminuent rapidement lorsque la vitesse augmente, atteignent un palier minimal pour des vitesses de 40 à 80 km/h, puis augmentent à partir de 80 ou 100 km/h. C’est la raison pour laquelle on invite les automobilistes à rouler moins vite et on abaisse les vitesses maximales sur les autoroutes lors d’épisodes de pollution aigus. Mais aux vitesses urbaines, rouler moins vite a pour effet d’augmenter, et beaucoup, les rejets polluants par kilomètre parcouru [...]
Cette augmentation des rejets polluants induite par la politique engagée ne se traduit heureusement pas par une augmentation des niveaux de pollution enregistrés. Pour trois raisons. La première est que la pollution ne vient pas seulement des automobiles. Leur part dans les rejets totaux varie selon les polluants, de 4% pour le SO2 à 49% pour les NOx en passant par 17% pour les particules et 19% pour les COV1 ; les rejets des sources nonautomobiles ne sont évidemment pas affectés par les rejets automobiles. Deuxièmement, les niveaux de pollution à Paris dépendent des rejets polluants effectués dans l’ensemble de l’agglomération parisienne, et que des politiques comparables n’ont pas été engagées dans la plupart des communes de l’agglomération. Le surplus de pollution parisien a en quelque sorte été dilué dans l’air de l’agglomération toute entière. La troisième raison est que la forte diminution dans le temps des niveaux de pollution dans les années 1990 résulte de mise sur le marché de véhicules de moins en moins polluants. Les véhicules neufs de 2000 sont, selon le polluant, 10 ou 20 fois moins polluants que ceux de 1990. Un effet de stock freine la diminution des rejets, ou plutôt l’étale dans le temps. Le progrès considérable noté pour les années 1990 se poursuit donc dans les années 2000.
Comme les auteurs de cet article l'indiquent, il n'est pas évident de mettre en corrélation une hausse de la pollution atmosphérique et l'augmentation des bouchons, et ce sur une dizaine d'années car de multiples facteurs interfèrent comme l'évolution technique de l'équipement automobile, ou encore la situation météorologique et atmosphérique.
Vous trouverez des statistiques objectives du taux de dioxyde d'azote (indicateur de la pollution liée aux transports) présent dans l'air parisien dans les publications d'Airparif (Réseau de surveillance de la qualité de l'air en région Île-de-France) :
Le bilan intitulé "La qualité de l'air en Île de France en 2010" propose divers graphiques présentant l'évolution de la concentration en dioxyde et oxyde d'azote dans l'agglomération parisienne depuis vingt ans.
En voici quelques extraits :
2010 confirme la stabilité globale des niveaux de dioxyde d'azote (NO2) dans l'agglomération parisienne, tant en fond qu'en proximité au trafic, avec de légères baisses ponctuelles liées à une météorologie plus favorable qu'en 2009. [...]
La baisse des niveaux de fond de dioxyde d'azote est de plus en plus réduite dans l'agglomération. Les exigences croissantes en matière d'émission sont basées sur les NOx et non sur le NO2. Un des enjeux majeurs des évolutions des niveaux de dioxyde d'azote, tant en situation de fond qu'en proximité au trafic routier, est probablement lié aux émissions primaires de NO2 des véhicules diesel. Si les filtres à particules catalysés, qui équipent aujourd'hui la grande majorité des nouveaux véhicules diesel, contribuent à une diminution des émissions de particules, ils conduisent en revanche à une augmentation sensible des émissions de NO2. Il est aujourd'hui confirmé que la part du NO2 dans les émissions de NOx est en régulière augmentation, comme en témoignent les observations faites sur les stations de proximité au trafic en Ile-de-France. Des observations similaires sont faites depuis plusieurs années dans d'autres agglomérations européennes comme Londres. Ce phénomène pourrait expliquer pourquoi les niveaux de NO2 de fond ne diminuent plus comme par le passé.
Voir l'annexe 1 du dossier de presse : Le dioxyde d'azote : un enjeu majeur en Ile de France et dans les grandes agglomérations européennes.
Vous trouverez des données chiffrées plus précises pour la ville de Paris dans ce rapport.
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